Wagen


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Die meisten Auswanderer benutzten leichte Planwagen mit schrägen Seitenwänden. Die Leinwand wurde mit Leinöl imprägniert und über einen Rahmen aus reifenförmigen Lamellen gespannt. Obwohl hauptsächlich aus Holz, wurde der Wagen an entscheidenden Stellen mit Eisen verstärkt. Eisen wurde jedoch beim Bauen sparsam verwendet, da es schwer war und die Tiere, die den Wagen ziehen, verlangsamen und erschöpfen würden.

Die Waggons waren vollgepackt mit Lebensmitteln, Kochutensilien, Wasserfässern und anderen Dingen, die man für eine lange Reise brauchte. Diese Wagen konnten Lasten von bis zu 2.500 Pfund tragen, aber das empfohlene Maximum lag bei 1.600 Pfund. Im Waggon war wenig Platz für Menschen und so fuhren nur kleine Kinder oder Senioren im Waggon. Der Rest der Gruppe ging neben dem langsam fahrenden Fahrzeug oder ritt auf dem Rücken eines Pferdes.

Die vier Räder des Wagens waren aus Holz (mit Eisen verstärkt). Die Vorderräder waren in der Regel kleiner als die Hinterräder. Der Wagenzug würde mit etwa zwei Meilen pro Stunde fahren. Dies ermöglichte den Auswanderern durchschnittlich zehn Meilen pro Tag. Bei gutem Wetter würde die 2.000 Meilen lange Reise von Missouri nach Kalifornien und Oregon etwa fünf Monate dauern. Starke Regenfälle würden diese jedoch um mehrere Wochen erhöhen.

Diese Wagen hatten selten Federn. Für die Fahrgäste war dies kein großes Problem, da der Wagen sehr langsam fuhr. Die Waggons hatten auch keine Bremsen, was bei der Bergabfahrt zu ernsthaften Problemen führte. Eine Lösung war die Verwendung von Ketten, um mindestens ein Rad zu blockieren. Eine andere Strategie bestand darin, einen Baum zu fällen und ihn nach hinten zu schleppen, um Widerstand zu liefern.

Die Auswanderer benutzten Pferde, Ochsen und Maultiere, um ihre Wagen zu ziehen. Das beliebteste Tier bei Auswanderern war der Ochse. Es war billiger, stärker und einfacher zu bearbeiten als Pferde oder Maultiere. Es war auch weniger wahrscheinlich, dass sie auf der Reise von den amerikanischen Ureinwohnern gestohlen wurden, und wären als Nutztiere nützlicher, wenn Sie Ihr Ziel erreichten. Ochsen konnten auf spärlicher Vegetation leben und verirrten sich seltener vom Lager. Das Hauptargument gegen Ochsen war, dass sie bei Hitze und Durst leichtsinnig werden konnten und dafür bekannt waren, dass sie in Eile Anstürme verursachten, um Wasser zu erreichen.

Zwischen 1840 und 1860 waren mehr als die Hälfte der zum Ziehen der Wagen verwendeten Tiere Ochsen. Der Hauptgrund dafür war wahrscheinlich, dass ein Ochse in den 1840er Jahren 25 Dollar kostete, während Maultiere 75 Dollar kosteten. In der Anfangsphase dieser Wanderung waren Maultiere das zweitbeliebteste Tier bei den Auswanderern. Später ersetzten Pferde Maultiere als zweite Wahl zum Ziehen von Wagen.

Wenn die Party längere Zeit anhielt, wurden die Waggons Ende an Ende in einem runden oder quadratischen Verbund aufgestellt. Dieser diente sowohl als Pferch für die Tiere als auch als Schutz vor einem möglichen Angriff der amerikanischen Ureinwohner.

Als ich in St. Louis ankam, machten wir uns an die Arbeit, um die notwendige Ausrüstung zusammenzustellen. Vor allem brauchten wir einen starken Wagen und mindestens zwei Ochsengespanne. Wir kauften den Wagen ohne Rahmen und Abdeckung für fünfzig Dollar. Es war ein guter Wagen, der die Reise gut überstanden hat. Ripstein hatte auf der Illinois-Seite des Flusses zwei Ochsengespanne für jeweils fünfundzwanzig Dollar gekauft, aber ein Gespann war zu schwer und zu alt für eine so lange und beschwerliche Reise. Daher haben wir es auf Anraten aller in Independence gegen ein viel jüngeres und auch viel billigeres Team getauscht. Zur Verstärkung der Wagenzunge ließen wir über die gesamte Länge eine Eisenstange anbringen, und dank dieser Anordnung leistete die Zunge gute Dienste. Unser Waggon war natürlich mit einem Gerippe und einer Bespannung aus geölter Leinwand ausgestattet. Wir waren insgesamt zu fünft, von denen ich der Jüngste war, die die Reise gemeinsam im gleichen Wagen antreten sollten.

Die Wagen, die damals von Russell, Majors & Waddell verwendet wurden, waren als "J. Murphy-Wagen" bekannt, die in St. Louis speziell für das Flachlandgeschäft hergestellt wurden. Sie waren sehr groß und kräftig gebaut und konnten jeweils siebentausend Pfund Fracht befördern. Die Kisten waren sehr geräumig - sie waren so groß wie die Zimmer eines gewöhnlichen Hauses - und mit zwei schweren Segeltuchplanen bedeckt, um die Ware vor dem Regen zu schützen. Diese Wagen wurden im Allgemeinen von Leavenworth aus geschickt, jeder mit sechstausend Pfund Fracht beladen und jeder von mehreren Ochsenjochen unter der Leitung eines Fahrers gezogen.

Wir fanden St. Joseph nach fast zwei Monaten stetigem Herumlaufen und festem Tritt der ehrlichen alten Ochsen, ein Meer von Zelten. Meilen und Meilen den Missouri hinauf und hinunter waren die weißen Zelte, die weißen Planwagen und die geschäftigen Menschen zu sehen, die hin und her strömten. Es war jetzt Mitte Mai. Das Wetter war warm und wir konnten in den Zelten statt in den Planwagen schlafen. Also ruhten wir uns hier mehrere Tage aus, während Papa Essen und andere Dinge kaufte, die wir brauchten.

Wir hatten zwei große, schwer beladene Wagen mit je acht Jochen Ochsen, eine Kutsche und zwei Pferde für Mutter und kleine Schwester und ein einzelnes Pferd für die drei Jungen zum Reiten. Das war besonders praktisch, vor allem bei der Überquerung der angeschwollenen Bäche, wenn alle drei gemeinsam weiterklettern konnten und viel Spaß hatten und oft auch ein bisschen nass wurden; denn wir hatten alle im lieben alten Tippecanoe schwimmen gelernt, und es machte uns nichts aus, wenn wir alle zusammen mitten im Bach davonrollten.


Historische Pfade

Nichts hat mehr zum Erfolg oder Misserfolg einer westlichen Wagenreise beigetragen als die Wagen die die Pioniere über 2.000 Meilen durch rüttelnde Wildnis trug. Pioniere brauchten Wagen, die stark genug waren, um Menschen und Vorräte fünf Monate oder länger zu transportieren. Um den rauen Weg und die monatelange Abnutzung zu überstehen, musste der Wagen aus abgelagertem Hartholz gebaut werden. Die meisten Pioniere verwendeten den typischen Bauernwagen mit einer Plane, die über gespannte Rahmen gespannt war. Eine vierköpfige Familie könnte mit einem einzigen Wagen auskommen. Es wäre sehr eng, da die Vorräte fast den gesamten Platz im Wagen einnehmen würden. Wenn sie es sich leisten konnten, nahmen viele Familien mehr als einen Wagen mit. Die meisten Auswanderer auf dem Weg fuhren in ihren Farmwagen nach Westen, die für die Bestrafung umgebaut waren, während andere speziell für die Einwegreise gebaute Plattformen kauften.

Ein Wagen musste sein leicht genug, um die Maultiere oder Ochsen, die es zogen, nicht zu überfordern, und stark genug, um unter Lasten von bis zu 2.500 Pfund nicht zusammenzubrechen. Aus diesen Gründen wurden Wagen aus Harthölzern wie Ahorn, Hickory und Eiche gebaut. Eisen wurde nur verwendet, um Teile zu verstärken, die am stärksten geschlagen wurden, wie Reifen, Achsen und Jagdhunde. Ein Auswandererwagen war nicht bequem zu fahren, da es an Federn fehlte und es wenig Platz gab, um im Wagen zu sitzen, weil der meiste Platz mit der Ladung eingenommen wurde.

Die drei Hauptteile eines Präriewagens waren das Bett, das Fahrwerk und die Abdeckung.

BETT = war eine rechteckige Holzkiste, normalerweise 4 Fuß breit und 10 Fuß lang. An seinem vorderen Ende befand sich eine Jockey-Box zur Aufnahme von Werkzeugen.

FAHRWERK = bestand aus den Rädern, Achsaggregaten, der Schubstange (die die beiden Achsaggregate verband), den Laufhunden (die die Hinterachse an der Schubstange und der Vorderachse an der Wagenzunge befestigten) und den Polstern (die das Wagenbett stützten) ). An der Hinterachse baumelte ein Eimer mit einer Mischung aus Teer und Talg, um die Räder zu schmieren.

STARTSEITE = bestand aus Canvas oder Baumwolle und wurde von einem Rahmen aus Hickory-Schleifen getragen und an den Seiten des Bettes festgebunden. Es wurde mit einem Kordelzug geschlossen. Die Abdeckung diente dazu, den Wagen vor Regen und Staub zu schützen, aber wenn die Sommerhitze stickig wurde, konnte die Abdeckung zurückgerollt und gebündelt werden, um frische Luft hereinzulassen.


10 der besten historischen amerikanischen Kombis

Kombis sind nicht von Natur aus cool – das ist nur eine harte, kalte Realität. Abgesehen von Mercedes-Benz E-Klasse-Wagen von vor ein paar Generationen gibt es keine modernen Exemplare mit einem praktischen Sitz in der dritten Reihe für die Kinder, da SUVs heutzutage anscheinend dafür da sind. Ganz zu schweigen davon, wenn es um großartige amerikanische Kombis geht, sind Diesel nicht mehr im Geringsten cool.

Aber amerikanische Kombis von Mitte der 1910er Jahre, als Ford eine Holzkarosserie seines Modells T hauptsächlich als Bahnhofsshuttle anbot, bis etwa Mitte der 1970er Jahre hatten ihre eigene Art von kitschiger Americana-Kühle. Und nach dem Zweiten Weltkrieg kamen die meisten mit leistungsstarken Achtzylindermotoren.

In normalen Zeiten denken wir gerade über die Sommerferien nach, und jeder dieser 10 amerikanischen Kombis wäre perfekt für den Retro-REI-Campingausflug oder den Ausflug zum See Ihrer Träume. Denken Sie an Interstate-Trips vor dem Zweiten Weltkrieg auf der Route 66 oder an Fahrten aus der Eisenhower-Ford-Ära auf der Interstate, Familienausflüge zum Strand, zum Camping oder in die ländliche Hütte.

Besonderer Dank geht an Old Car Brochures/The Old Car Manual Project dafür, dass wir die in dieser Liste enthaltene Vintage-Neuwagen-Broschürenkunst verwenden dürfen und für die Ressourcen und Materialien zur Faktenprüfung im Text dieser Kataloge. Die Seiten www.oldcarbrochures.org und www.oldcarmanualproject.com bieten faszinierende Abwechslungen zwischen den Heimarbeitsaufgaben.

Machen Sie Ihre Kommentare und Kritik zu meiner Liste auf Twitter unter @AM_Lassa. Welche Waggons habe ich ausgelassen? Hier ist meine Auswahl für die 10 coolsten amerikanischen Kombis für den imaginären Urlaub dieses Sommers.

1937 Ford V-8 Kombi

Bis Mitte der 1960er-Jahre verlagerten amerikanische Autohersteller die Montage von Kombis an Zulieferer, aber 1936 eröffnete Ford ein eigenes Kombiwerk in Iron Mountain, Michigan. Laut David Traver Adolphus' Artikel "The American Woody" in der September-Ausgabe 2005 der Hemmings Oldtimer. Die Fabrik in Iron Mountain lieferte ganze Holzkarosserien an Fords Montagewerke in ganz Nordamerika. Der Preis betrug laut "The Standard Catalog of American Cars" 755 US-Dollar.

Der Ford V-8 Station Wagon von 1937 fuhr auf einem 112-Zoll-Radstand mit 3-2-3 Sitzplätzen für acht Passagiere und bot die Wahl zwischen einem 60-PS- oder einem 85-PS-V mit 221 Kubikzoll (3,6 l). -8, und seine Händlerbroschüre, getrennt von der vollständigen Broschüre der Marke, beschreibt den Markt, den diese Autos suchten. "Für den Transport einer Wochenendparty zur Yacht, zu den Ställen, der Lodge oder zum Cottage am Meer ist es ideal, da es die Reise der Party ermöglicht en masse, bequem Vorräte mitnehmen."

1942 Chrysler Town & Country Car

Eine kuriose Mischung aus Art Deco und Martha's Vineyard Kabinendesign, das Town & Country wurde in den nächsten drei Jahrzehnten in den Vororten der gehobenen Mittelklasse zu einem festen Bestandteil. Es war die Art von Kombi, die Sie kaufen könnten, wenn selbst ein gut ausgestatteter Ford V-8 Ihren Bedürfnissen und Wünschen nicht mehr entsprechen könnte. Chrysler bewarb den '42 Town & Country als "den einzigen Kombi mit einem Ganzstahl-Automobildach".

Es war nur ein Haar länger als 217 Zoll und etwa 75 Zoll breit bei einem Radstand von 121,5 Zoll. Der Town & Country bietet mit seinem zusätzlichen Mittelsprungsitz Platz für bis zu neun Passagiere. Die Höhe, vermutlich ohne den optionalen Gepäckträger, betrug 68 Zoll, nur 1,3 Zoll weniger als die eines modernen Jeep Grand Cherokee. Die Dachlinie sagte die SUVs im "Coupé-Stil" voraus, die in weiteren 75 Jahren auf den Markt kommen würden. Der Motor war ein 120-PS-Inline-Sechszylinder mit 250,6 Kubikzoll (4,1 Liter), der an ein halbautomatisches Getriebe mit Flüssigkeitsantrieb gekoppelt war. "Der Standardkatalog" hat keinen Preis für diesen Wagen, obwohl die '42 Town & Country Limousine 1.520 $ kostete.

1949 Buick Estate Wagon

Ionia Manufacturing in der gleichnamigen Stadt in Michigan baute vor und nach dem Zweiten Weltkrieg hauptsächlich Wagenkarosserien für die verschiedenen Divisionen von General Motors, aber auch für Ford, Mercury und Chrysler. Buicks Modelle von 1949 – Roadmaster, Super und Special – waren zum ersten Mal seit dem Krieg komplett neu, und Ionia baute Wagenkästen für die beiden Top-Modelle. Der Roadmaster-Wagen der Spitzenklasse war 214,5 Zoll lang bei einem 126-Zoll-Radstand und der Super war 209,5 Zoll lang bei einem 121-Zoll-Radstand. Der Buick Roadmaster Estate Wagon war mit einem 150 PS starken, 320 Kubikzoll (5,2 Liter) großen Reihen-Achtzylinder und serienmäßigem Dynaflow-Zweigang-Automatikgetriebe ausgestattet. Der Super Estate Wagon hatte einen 248 Kubikzoll (4.1L) I-8, der mit dem serienmäßigen Dreigang-Schaltgetriebe 115 PS leistete und mit dem optionalen Dynaflow 120 PS hatte.

Diese Buicks waren zweireihige, sechssitzige Fahrzeuge, und wie der 42er Chrysler hatten sie eine muschelförmige Heckklappe. Die Rücksitzbank ist wie viele heutige SUV-Sitze umgeklappt, wobei das Kissen nach vorne in den hinteren Fußraum geklappt und die Rückenlehne flach gefaltet wird. Die Broschüre schlägt vor: "Schlafen Sie dort, wo Sie aufhören: Nehmen Sie eine Luftmatratze mit, und wenn Sie aufhören wollen - presto! - Schlafquartier". Der Basispreis betrug 3.176 US-Dollar für den Super und 3.734 US-Dollar für den Roadmaster, laut "The Standard Catalog of American Cars", unserer Preisquelle in dieser Geschichte.

1955 Pontiac Star Chief Custom Safari

Der Safari 1955-57 war Pontiacs Version des Chevrolet Nomad, der auch für diese drei Jahre als sportlicher zweitüriger, zweireihiger Kombi lief, der an der Spitze der Modellpalette lag.

Beide Autos wurden von der Chevy Corvette Nomad Motorama von 1954 inspiriert, a zweisitzig zweitürigen Kombi und vielleicht sogar mehr als der 42er Chrysler Town & Country, diese waren wirklich Vorläufer so moderner Modelle wie der BMW X6 und Mercedes-Benz GLC und GLE Coupés.

Dies unterscheidet sich von amerikanischen zweitürigen Limousinen, die in den 50er Jahren als Heimwerker-Nutzfahrzeuge vermarktet wurden, lange bevor alle Pickup-Trucks fuhren. Der zweitürige Safari war 202,9 Zoll lang, 75,4 Zoll breit, mit einer modernen Crossover-Fahrzeug-ähnlichen Höhe von 61 Zoll und kam mit einem 180-PS-Zweizylinder oder 200-PS-Vierzylinder mit 287 Kubikmetern. Zoll (4,7L) V-8, gekoppelt an ein Drei-auf-dem-Baum- oder ein Hydra-Matic-Viergang-Automatikgetriebe. Der Listenpreis betrug 3.124 US-Dollar, der einzige Pontiac-Grundpreis von 55, der 3.000 US-Dollar überstieg

Nach 1957 wurde das Safari-Typenschild in den 60er und 70er Jahren an den Wagen Bonneville, Executive, Catalina und LeMans angebracht.

1956 Rambler Cross Country

George Romney, Chef der neu gegründeten American Motors Corp., künftiger Gouverneur von Michigan und gescheiterter Kandidat für die Nominierung der GOP-Präsidentschaft 1968, schloss Hudson nicht lange nach der Fusion mit Nash-Kelvinator im Jahr 1954. Die überlebende Marke Rambler bot weiterhin kleinere, Angemessen große Autos wie die großen drei boten Prärieschoner mit einer Länge von etwa 205 bis 220 Zoll. Der Cross Country war 193,6 Zoll auf einem 108-Zoll-Radstand und war 71,3 Zoll breit und 58,6 Zoll hoch. Seine 195,6 Kubikzoll (3,2 l) sechs leisteten 120 PS und 170 lb-ft. Es war ein zweireihiger Sechs-Personen-Wagen mit vollständig verstellbaren "Airliner"-Vordersitzen und einer einteiligen Heckklappe.

Aber was diesen Rambler so unglaublich cool machte, war sein Karosseriestil, ein viertüriger säulenloser Hardtop-Kombi, der erste in der US-Industrie. GM hatte gerade ein Jahr zuvor mit dem 1955 Olds 88 und Buick Century seine ersten viertürigen Hardtops vorgestellt. Falls das noch nicht genug ist, schauen Sie sich die Holzmaserung-Applikation auf dem grünen Cross Country an, die aussieht, als könnte sie von den Seiten des Autos abgezogen und umgedreht werden, um einen fabelhaften Mid-Century Modern-Couchtisch zu machen. Grundpreis, 2.326 $.

1957 Oldsmobile Super 88 Fiesta/Buick Century Caballero Riviera

Sehen Sie hier ein Muster? Für mich erinnern viertürige Hardtops noch mehr an die amerikanische Mid-Century-Automobilia als Kombis, und wenn man die beiden kombiniert, kann ich einfach nicht widerstehen. Ionia Manufacturing baute die Hardtop-Wagen Olds und Buick nur für zwei Modelljahre und endete mit 1958, aber das übertriebene Styling der späten Harley Earl-Ära hebt sie wirklich hervor. (Die 58er-Modelle, die Doppelscheinwerfer hinzufügten, wurden mit klobig aussehendem, zerknittertem Blech und Tonnen von zusätzlichem Chrom schwerer.) Der Buick war mit zwei oder drei Reihen für sechs oder neun Passagiere erhältlich und bot geteilte Sitze in der zweiten Reihe, während der Olds war nur als zweireihiges Sechs-Personen-Auto erhältlich. Heckklappe war ein zweiteiliges Clamshell-Design.

Fords Mercury-Division stellte für die Modelljahre 1957-60 auch viertürige Hardtop-Deluxe-Wagen, die Country Cruiser-Serie, her.

Der Olds Super 88 Fiesta kam mit einem 277 PS starken, 400 lb-ft 371 Kubikzoll (6,1 l) V-8, gekoppelt an entweder eine Drei-auf-dem-Baum- oder Jetaway Hydra-Matic-Zweigang-Automatik. Der Buick Century Caballero Riviera hatte einen 300 PS starken, 400 lb-ft, 364 Kubikzoll (6,0 l) V-8 und eine Standard-Dynaflow-Automatik. Ein billigerer Special Caballero Riviera war erhältlich, mit einem 250 PS starken, 380-lb-ft 264 (4,3 l) V-8 und der Wahl zwischen manuellem oder Dynaflow. Oldsmobile (Grundpreis von 1957): 3.017 $ bis 3.220 $ Buick (1957 Grundpreis): 3.167 $ bis 3.831 $

1960 Chrysler Town & Country

Chrysler bot nicht einmal eine B-Post-Kombi-Alternative zum New Yorker Town & Country und Windsor Town & Country an, als sie im Modelljahr 1960 Premiere hatten. New Yorker Town & Countrys waren von den 1950er bis in die frühen 1980er Jahre die prestigeträchtigsten Serienkombis der USA.

Der 60er New Yorker Town & Country wurde von einem 350 PS starken, 413 Kubikzoll (6,8 Liter) großen V-8 angetrieben und war 219,6 Zoll lang bei einem 126 Zoll Radstand. Der Einstiegsmodell Chrysler Windsor Town & Country, angetrieben von einem 305 PS starken 383 Kubikzoll (6,3 l) V-8, war 215,4 Zoll lang und hatte einen 122-Zoll-Radstand. Beide Autos waren serienmäßig mit einer Torqueflite-Automatik mit Druckknopf ausgestattet und boten optional nach hinten gerichtete Sitze in der dritten Reihe.

Die Wagen von Chrysler von 1964 waren die letzten, die als viertürige Hardtops erhältlich waren. Innerhalb weniger Jahre werden alle säulenlosen Hardtops, ob Zweitürer, Viertürer oder Kombi, im Lichte der von Ralph Nader ausgelösten Sicherheitsbewegung intensiver untersucht. Vor allem Waggons sind wegen langer Dächer ohne ausreichende senkrechte Stützen anfällig für Überschlag, weshalb moderne dreireihige Waggons kaum zu finden sind. Die Fahrgastbereiche benötigen steife, relativ dicke Dachstrukturen, die den Platz in der dritten Reihe beanspruchen, sodass die höheren Karosserien von SUVs für dreireihige Sitze besser geeignet sind. Grundpreis: $3.691 (Windsor Town & Country) $5.212 New Yorker Town & Country.

1963 Studebaker Lerche Wagonaire

Der berühmte Industriedesigner Brook Stevens entwarf eine Schiebedachplatte als eine Art Mid-Cycle-Update für den neuen Studebaker Lark-Wagen für 1960. Es öffnete das Verdeck von knapp hinter der dünnen C-Säule nach hinten. Die Idee war, große Gegenstände mit nach Hause zu nehmen, zum Beispiel einen neuen Sears Kenmore Kühlschrank, der aufrecht auf dem Ladeboden steht. Wir gehen davon aus, dass zumindest ein paar von diesen in den Tag zurückgekehrt wurden, mit zweiten oder dritten Besitzern, die im Rücken "surfen". Mehr als vier Jahrzehnte nach der Einführung des Wagonaire kopierte GMC die Idee für das Envoy XUV SUV.

Die Wagonaires waren in Regal- oder gehobenen Daytona-Ausstattungsvarianten erhältlich, die mit einem 112-PS-Sechszylinder mit 169,6 Kubikzoll (2,8 Liter), einem 180-PS-V-8 mit 259 Kubikzoll (4,2 Liter) und einem 210-PS-Motor angeboten werden 289-Kubikzoll (4,7L) V-8 oder ein aufgeladener 289er mit 289 PS.

Laut unseren Freunden bei Motortrend, Studebaker baute nur 15 solcher '63 Lark Wagonaires mit diesem letztgenannten R2-Motorpaket. Es bot sie auch mit einem Viergang-Schaltgetriebe sowie Dreigang-Schaltgetriebe oder Automatik an. Es war 190,3 Zoll lang und 57 Zoll hoch, hatte einen Radstand von 113 Zoll und war nur als zweireihiges Sechs-Personen-Auto erhältlich. Die einteilige Heckklappe war offensichtlich unten angelenkt.

Studebaker verlegte die Produktion nach dem Modelljahr 1963 von South Bend, Indiana, nach Hamilton, Ontario, Kanada, und stellte das Geschäft nach dem Modelljahr '66 ein. Grundpreisspanne ('63): 2.550-2.700 $.

1964 Oldsmobile Vista Cruiser/1965 Buick Sportwagon

Wenn Sie kein säulenloses Hardtop haben können, warum nicht ein Vista Roof (Olds) oder Skyroof (Buick)? Das Modelljahr '64 war das letzte, in dem Ionia Manufacturing Olds- und Buick-Wagen in voller Größe baute. Diese beiden selbstgebauten Autos ersetzten sie im Wesentlichen.

Während der Vista Cruiser und der Sportwagon ihre Karosserie vor den C-Säulen mit dem F-85/Cutlass bzw. Special/Skylark teilten, waren beide auf größeren Karosserie-auf-Rahmen-Plattformen länger als die F-85- und Special-Wagen. Der 64er Olds Vista Cruiser war 208 Zoll lang bei einem 120-Zoll-Radstand, gegenüber 203 Zoll bei einem 115-Zoll-Radstand für den F-85-Wagen, und die Sportwagon- und Special-Wagen hatten ähnliche Abmessungen. Mit ihren Vista/Skyroofs war der Olds 58,3 Zoll groß und der Buick 57,5 ​​Zoll groß.

Die Motoren waren ein 230 PS oder 290 PS starker 330 Kubikzoll (5,4 l) V-8 für den Vista Cruiser und ein 210 PS oder 250 PS starker 300 Kubikzoll (4,9 l) Wildcat V-8 für der Sportwagen. Beide wurden in zwei- und dreireihigen Varianten angeboten.

Offensichtlich inspiriert vom Volkswagen 19-Fenster Microbus (der für '64 auf 21 Fenster ging), überlebte das Vista-Dach des Vista Cruiser vier Iterationen durch das Modelljahr '72. Der 73er Vista Cruiser hatte nur ein kleines Schiebedach und war auf den neuen Colonnade A-Karosserien von GM. Buick benutzte das Skyroof von den Modelljahren 1965 bis '69, obwohl der Name Sportwagon bis 1972 Bestand hatte. Oldsmobile (1964 Basispreis): 2.938-$3.122 Buick (1965 Basispreis): 2.925-$3.214.

1966 Ford Country Squire

Ford nannte sich damals The Wagonmaster, und ich hebe das 66er Modell hervor, weil es das erste mit dem Magic Doorgate war. Die einteilige Heckklappe mit elektrischem Fensterheber wurde so aufklappbar, dass sie sich wie eine herkömmliche Heckklappe oder wie eine Tür mit einem oberen und unteren Scharnier auf der Fahrerseite öffnen ließ.

Die Option für die dritte Reihe war in dieser Ära einzigartig für Fords und Mercurys, mit doppelseitigen Rücksitzen. Wenn Sie auf jeder Seite zwei Kinder unterbringen könnten, voila, Sie hatten einen 10-Personen-Wagen.

Aber die Ford-Wagen in Originalgröße waren für 1965 völlig neu, als sowohl Ford- als auch GM-Modelle in voller Größe komplett neu gestaltet wurden und einen großen Designsprung gegenüber den 64er Jahren machten. Der mit Vinyl-Holzmaserung verkleidete Ford Country Squire mit seiner LTD-Innen- und Außenverkleidung wurde zum Aushängeschild für Sackgasse Vorort Amerikas.

Der 66er Ford Country Squire war 210,9 Zoll auf einem 119-Zoll-Radstand und war 79 Zoll breit und 56,7 Zoll groß. Die Motoroptionen des 66er Country Squire umfassten 289 (4,7 l), 352 (5,8 l), 390 (6,4 l) und 428 (7,0 l) V-8 mit einer Leistung von 200 bis 345 PS. Die Blütezeit des Ford Country Squire dauerte bis Mitte der 70er Jahre. Grundpreisspanne (1966): 3.289 bis 3.372 US-Dollar.


Mule Skinners und Bull Whackers

Je nach Tiergespann wurden die Wagenlenker Mule Skinners oder Bullwackers genannt. Die Maultiere waren natürlich nicht gehäutet, aber die „Bullwackers“ hatten lange Peitschen, mit denen sie „die Ochsen vorantreiben“ konnten.

Typischerweise waren Autofahrer Einzelgänger und konnten Tage verbringen, ohne einen anderen Menschen, ein Bad, anständiges Essen oder das Nötigste zu sehen. Sie schliefen im Freien oder unter den Waggons, und meistens hatten die größeren Waggons, insbesondere die Erzwagen, keinen Sitzplatz, so dass der Frachter auf dem letzten Tier ritt, das im Geschirr oder Joch war. Einige der Waggons hatten hölzerne Sitzbänke, aber Männer gingen oft, weil es für den Körper leichter war als das Aufprallen des Wagens.

Erzwagen irgendwo in Nevada Ende des 19. Jahrhunderts

Es gab oft keine Zwischenstationen, keine Abzweigungen, keine sicheren Unterschlupfplätze. Bis etwa Mitte 1880 waren Indianer eine Bedrohung und sehr eifrig, einen einsamen Güterwagen anzugreifen und die Tiere und Waren mitzunehmen.

Die Fuhrleute reisten normalerweise mit leichtem Gepäck und trugen einen Hut, ein Messer, ein Gewehr und die Kleidung, die sie trugen, einschließlich schwerer Stiefel. Eine raue und bereite Gruppe, voller Obszönitäten und mangelnder sozialer Etikette, ihr Arbeitstag begann früh und endete spät, um sich um die Tiere zu kümmern und sich selbst zu füttern. John Bratt, ein Bullenhacker, sagte, er kenne nur jemanden, der nicht Tabak kaute, fluchte oder trank.

“Fracht nach Bullfrog ” – Goldfield, Nevada Ca. 1906

Ihr Leben auf der Spur und die Laster bedeuteten im Allgemeinen, dass die meisten Singles waren, und wenn sie Freizeit hatten, wurde sie oft mit Alkohol, Glücksspiel und schmutzigen Tauben verbracht. Das Gehalt von etwa 70-80 Dollar im Monat für eine erfahrene Hand lag über dem von gewöhnlichen Arbeitern oder Bergleuten, die im Allgemeinen zwischen 2,00 und 3,50 Dollar pro Tag bekamen. Um das in die richtige Perspektive zu rücken: Vor dem Bürgerkrieg erhielten im Westen stationierte Soldaten (Privatpersonen) nicht mehr als 15 Dollar im Monat.

Eine typische Gebühr für den Transport von Fracht kann 8 bis 10 US-Dollar pro 100 Pfund betragen, hängt aber auch von Entfernung, Gefahren und Schwierigkeit ab. Große Unternehmen mit vielen Outfits auf der Straße könnten ganz gut abschneiden. Russell-, Majors- und Waddell-Wagen verdienten einst 300.000 Dollar auf einer Reise mit Vorräten für die Armee.

Die Earp-Brüder waren oft im Güterverkehr tätig, wechselten sich als „Sumpfer“ (Helfer, die in der Regel beim Be- und Entladen halfen) und Fahrer ab.

Dieses undatierte kalifornische Foto trägt den Titel “Jerk Line, Mule Skinner”

Bei Lieferungen an Städte jeder Größe gab es oft ein Stadtgebiet, in dem der Bedarf der Frachter, wie z. Häufiger, vor allem auf einsamen, isolierten Strecken, übernahmen der Sumpfer und der Fahrer die Hausarbeit. Glücklicherweise wurden die Waggons so sorgfältig und robust gebaut, dass es trotz der schwierigen Bedingungen selten zu ernsthaften Pannen kam.


Wagen - Geschichte

Sie gehören zu den letzten sichtbaren Ikonen einer dramatisch vergangenen Ära. Sie füllten die Regale von Amerikas frühen Kaufleuten und Händlern, sorgten dafür, dass die Kommunikation in viele der entlegensten Gebiete der Grenze floss und halfen, den Westen mit dem neu entdeckten Reichtum der Nation zu öffnen. Das waren die Güterwagen. Sie wurden für einen einzigen gewinnorientierten Zweck gebaut und waren so konzipiert, dass sie buchstäblich Schläge einstecken, während sie riesige Mengen an Gütern, Vorräten, Ausrüstung und Roherz transportieren. Die Erstellung dieser Designs war jedoch nur der erste Schritt in einer langen Reihe von Geschäftslogistik und Herausforderungen. Bevor die Waren und Rohstoffe an ihrem Bestimmungsort ankommen konnten, mussten sie die Anforderungen schlechter und nicht vorhandener Straßen bewältigen.

Foto mit freundlicher Genehmigung von Hansen Wheel & Wagon
Selbst wenn man all die Frustrationen bedenkt, die heute mit der Lieferung von Gütern auf internationaler Ebene verbunden sind, kommt nichts an die Widrigkeiten heran, die Amerikas frühe westliche Frachtindustrie traf. Schlecht gepflegte, steile, schmale Schotterwege mit achstiefem Schlamm, ausgewaschenen Abgründen und einer endlosen Reihe unvorhergesehener Probleme wurden nur durch landschaftlich reizvolle Routen mit magenverwirrenden Abhängen mit Blick auf tiefe, bergige Schluchten übertroffen. Diese sich langsam bewegenden, schweren Wagen überquerten Meile um Meile durch abgelegenes Land und wurden ständig über die Pfade geschleudert, gerammt und gehämmert. Erschwerend kam hinzu, dass es keine Straßennotdienste gab, die um Hilfe rufen konnten, keine regelmäßig angeordneten Lebensmittelläden, um sich und ihre Teams mit Essen und Wasser aufzufüllen, und keinen Schutz vor Banditen und Abtrünnigen, die eine isolierte Karawane voll ausnutzen wollten. Es war keine Beschäftigung für schwache Nerven oder Unentschlossene. Hier trugen starke Männer mit noch stärkeren Entschlüssen verhärtete Gesichter und das zusätzliche Geschick eines Hinterland-Überlebenden. Wenn sie mit streitsüchtigen Maultieren konfrontiert werden, könnte ihre Umgangssprache explosiv und unverschämt farbenfroh sein. Sie hatten aber auch eine sanftere Seite – vor allem, wenn es um die Pflege der Tiere ging, mit denen sie so viel Zeit verbrachten. Ihr Vieh und ihre Ausrüstung waren ihre Hauptnahrungsmittel und diese Tatsache war nie weit von jedem der Gedanken des Tages entfernt. Der erste dieser westlichen Frachter mit durchschnittlich etwa 24 Kilometer pro Tag im Hügelland und 25 Kilometer pro Tag im Flachland wird normalerweise auf das Jahr 1821 und die Bemühungen von William Becknell zurückgeführt, den Santa Fe Trail für einen verstärkten Handel mit der Region New Mexico zu öffnen.

Foto mit freundlicher Genehmigung von Hansen Wheel & Wagon
Da sie einige der quälendsten Gelände bereisten, die jemals auf vier Rädern erobert wurden, ist es verständlich, dass der Missbrauch und der Zahn der Zeit nur sehr wenige dieser Fahrzeuge für moderne Augen hinterlassen haben. Vielleicht versammeln sich deshalb jedes Jahr am Labor Day-Wochenende mehr als 20.000 Menschen in Ketchum, Idaho, zum jährlichen Wagon Days Festival. Es ist eine Veranstaltung, die vor fast einem halben Jahrhundert ins Leben gerufen wurde, um an das Erbe der Region und die Verbindung zum alten Westen zu erinnern. Der Höhepunkt der Veranstaltung ist die Parade und Vorführung von sechs riesigen Erzwagen. Diese 1889 erbauten Kreationen in Goliath-Größe sind eine direkte Verbindung zu Amerikas legendärem westlichen Erbe. Sie repräsentieren einige der größten, härtesten und beeindruckendsten Fahrzeuge, die jemals die amerikanische Grenze überquerten. Allein der Gang zu den Waggons erinnert an die enormen Aufgaben unserer Pionier-Vorfahren. Auf einem Mammutfundament aus sieben Fuß hohen Hinterrädern, vier Zoll breiten Stahlreifen und einer Gesamthöhe – mit Plane – von vierzehn Fuß tragen die Fahrzeuge eine beeindruckende Demonstration von Stärke und Entschlossenheit. Einzeln haben diese Waggons eine Länge von etwa sechzehn Fuß und verfügen über ein monströses Innenvolumen von insgesamt 250 Kubikfuß. Die Abmessungen entsprechen einem Fahrzeug, das etwa 9 Tonnen Fracht befördern kann. Selbst im leeren Zustand wiegen die Waggons immer noch bodenständige 6.400 Pfund. Vergleichsweise wiegen die Waggons einem typischen Full-Size-Heavy-Duty-Pickup – allerdings mit etwa vierfacher Nutzlast.

Die Bremsklötze selbst sind massive, geschnitzte Keile, die direkt vor den Hinterrädern positioniert sind. Mit einer Länge von fast 3 Fuß wurden diese riesigen Holzkeile überdimensioniert, um einen stärkeren "Biss" auf das Rad zu ermöglichen und so eine bessere Kontrolle beim Überqueren von Hügeln und unebenem Gelände zu bieten. Neben den hölzernen Bremsklötzen nutzten solche Güterwagen auch grobe Schleusen und Schleppschuhe, um ihre Abfahrt an besonders steilen Steigungen sicher zu verlangsamen. Ein grobes Schloss war eine kurzgliedrige Kette oder eine Eisenstange mit einer Kette, die um den Hintern des/der Hinterrad(s) geschlungen war. Drag-Schuhe – manchmal auch „Radschuhe“ genannt – dienten einem ähnlichen Zweck, ermöglichten jedoch das „Fahren“ des Rads im Schlitz des Schuhs (siehe Foto). Bei beiden Methoden wurden die Hinterräder am Wagen festgebunden, aber ein Schleppschuh hatte den zusätzlichen Vorteil, dass die Reifen des Rads beim Herunterrutschen eines Hangs an einer Stelle eine flache Stelle abnutzten.

Räder, die den Westen eroberten
Im Gegensatz zu leichteren Ackerwagen fuhr der Betreiber dieser großen Frachtteams nicht mit dem Wagen. Stattdessen war jede Unze Platz für Erz und Vorräte reserviert. Auf dem hintersten Pferd/Maultier auf der linken Seite (Night Wheeler) reitend, kontrollierte der Frachtführer oder „Skinner“ das Team und die Wagen von einem Ort aus. Da Güterwagen oft zu einem Leitwagen und nachfolgenden Nachlaufwagen zusammengehakt wurden, fuhren manchmal andere Männer an den Seiten der nachfolgenden Wagen, um zusätzliche Operationen einschließlich des Bremsens zu kontrollieren. Der Transport des Erzes aus dem Landesinneren von Idaho war so anstrengend, dass diese riesigen Waggons normalerweise von einer langen Strecke von 14 bis 24 Maultieren an einer Ruckleine gezogen wurden. Jerklines waren einzelne Zügel, die vom Fahrer durch Ringe im Near-Side-Gurtzeug der Teams bis zum Near-Side-Gebiss des Leaders verliefen. Das führende Maultier wurde mit einem Jockey-Stick mit dem seitlichen (rechtsseitigen) Vorfach verbunden und darauf trainiert, mit einem gleichmäßigen Zug an der Leine nach rechts und bei kurzen Ruckbewegungen nach links abzubiegen. Es war eine natürliche Erweiterung der Aufgabe, die Operation als „Rucklinie“ zu bezeichnen.

Die Beladung der Waggons erfolgte oft mit einer Berechnung von etwa einer Tonne pro Tier. Von den großen Maultieren wurde erwartet, dass sie mindestens so viel Nutzlast ziehen, dass sie ihrem eigenen Gewicht entsprechen – daher der Ursprung des heutigen Ausdrucks „Zieh dein eigenes Gewicht“. According to Ivan Swaner, a local expert on the Ketchum wagons, the Wagon Days Association was started in 1958 to celebrate the early mining era in the surrounding Wood River Valley. “These are the last of the great ore wagons,” says Swaner. “They were used until 1909 to haul gold, silver and lead ore from the backcountry mines in Idaho.” Swaner points out that the freighters followed a circuitous 180 mile route that took a full two weeks to complete. Horace C. Lewis was the owner of the freight wagons. Born in 1858, Lewis had operated his own freight line for several years before he created the Ketchum Fast Freight Line in 1884. With at least 30 outfits comprised of approximately 200 mules and a number of ox teams, Lewis’ wagons heavily traveled the country between Ketchum, Clayton, BayHorse, Challis, Custer and Bonanza, Idaho. In one season, the Lewis wagons reportedly hauled an incredible 700,000 pounds of ore and silver bullion to the railroad for shipping. While a number of legendary wagon makers like Studebaker, Bain, Schuttler, Weber and others catered to freight company vehicle needs, these specific wagons were built by the smiths and woodworkers of Horace Lewis’ own shops. 2006 marks the 117th birthday of these still incredibly solid vehicles. Looking at them, it’s not hard to find ourselves wondering if we too would have had the same vision and strength to have faced such daunting physical tasks.

Big, bold and brawny, the Freight Wagons of the West were true bastions of America’s independent spirit. The heavy bracing, tires of double thicknesses, reinforced gears (undercarriages) and oversized wheel construction were typical features of the heaviest vehicles used in the west. From Santa Fe to the Rockies, St. Louis to the Pacific coast, western freight wagons and their teamsters overcame some of the most rugged and unforgiving terrain. In the process, they created an enduring legacy pointing to the power of sheer will and the endless rewards of opportunity. Each Labor Day Weekend, the city of Ketchum, Idaho plays host to one of the greatest tributes to the pioneers and entrepreneurs of America’s western history. With an abundance of events including a mountain man rendezvous, Old West shoot-outs, a barbeque, rodeo, fiddler’s contest, antique shows, arts, crafts, and the legendary Big Hitch parade of freight wagons, Ketchum comes alive with the sights, sounds and inspiration that built a fledging nation into a world power. For more information on this unique Labor Day celebration, contact the Sun Valley / Ketchum Chamber and Visitors Bureau at 800-634-3347 or email them at [email protected]

In today’s modern world, the business of shipping products, materials and information has never been easier. Armed with an expansive interstate highway system, express airline services, satellite communications and instant computer-tracking capabilities, the shipping business has become extremely sophisticated and organized. But, even with such high levels of service, we often still find ourselves wondering why something couldn’t be here yesterday. Today, consumers are trained to expect instant gratification and it’s created a never-ending battle to transport goods from point A to point B faster, cheaper and better. While today’s shipping companies spend a great deal of time and money creating better logistics and greater efficiencies, the bottom line is still the same. Goods still have to make it to the manufacturer and marketplace in order for commerce to be successful. It’s a reminder that no matter how far we travel some things never change. Through it all, history has much to share and we - always have more to learn.


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No record has been found of whether the protest had any impact on the company or the election in Indiana. However, in Fannin County, Texas, the Democrats garnered 3,724 votes in 1884, the Independents got 911 and the Republicans brought up the rear with just 99 votes. History also records the presence of a black spot on Main Street in Dodd City for many years afterward. FC

Delbert Trew is a freelance writer, retired rancher and supervisor of the Devil’s Rope Museum in McLean, Texas. Contact him at Trew Ranch, Box A, Alanreed, TX 79002 (806) 779-3164 e-mail: [email protected]


Willys Station Wagon: A History

388,000 produced between 1946 and 1965 | Designed by Brooks Stevens.

James D. Mooney, president and board chairman of Willys-Overland Motors, announces the “introduction of a new jeep station wagon” describing it as a “people’s car.” Indeed, the new 2WD, all-steel station wagon boasted easy maintenance, safety and a seven-passenger capacity. Powered by the Go-Devil flathead, four cylinder engine, the 463 model was designed to compete with the “rear” wood wagons manufactured by Detroit’s Big Three.

In 1949 the Station Wagon pushes ahead, adding 4-wheel drive and claiming “The new 4-Wheel-Drive Willys Station wagon has the powerful all-wheel traction to get you through deep mud, sand and snow – to keep you rolling on slippery ice. It will climb murderous grades – let you head cross-country with no road at all.” (E.W. Schwarz Motors Ad, Nov. 6, 1949 – Milwaukee Sentinel).

The new addition of 4WD to the Willys Station Wagon was the civilian result of the government’s request in the previous year to build a prototype four-wheel drive wagon. At the time, the implications of the evolution of the station wagon to include 4WD were little understood however, this innovation would lead to the creation of an important and emerging market segment, and arguably earned Willys-Overland the credit for the creation of the SUV.

While in production, the Willys Station Wagon employed many different engines and was also available in several commercial delivery formats (Sedan Delivery, Panel Delivery, Utility Delivery) but was ultimately phased out in 1965 by the Jeep Wagoneer.

Engines for the Willys Station Wagon included: (1946-50) L4-134 Go-Devil, (1948-50) L6-148 Lightning, (1950-1965) F 4-134 Hurricane, (1950-1951) L6-161 Lightning, (1952-1954) F6-161 Hurricane, (1954-1962) L6-226 Super Hurricane, (1962-1965) 6-230 Tornado.

Pop culture: In 1958, the Maverick model was introduced (the name was taken from the TV Show of which Willys was a sponsor, a comedy-western created by Roy Huggins and featuring James Garner, Jack Kelly, Roger Moore, and Robert Colbert).

Kaiser Willys carries a large selection of New, Used and NOS for Willys vehicles between the years 1941-1971, including the Willys Station Wagon.

If you are looking for, Willys Jeep Parts, or Willys Jeep Restoration Parts and much more for your 1941-1971 Willys vehicle, you have come to the right place!


Wagon Wheels, Wooden Wagon Wheels

We make Wagon Wheels, Wooden Wagon Wheels, Cannon Wheels, Custom Wagon Wheels, Steel Wagon Wheels,, Decorative Wagon Wheels. Carriage Wheels and Buggy Wheels. Yesterdays Handmade Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. For over 50 years Wagon Wheels and Wagons is what we do. That is why we sell more Wagon Wheels and Wagons than anyone else.

We are a family owned and operated business, located in the Appalachian Mountains of Eastern Kentucky and Eastern Pennsylvania. You will find our wagon wheels In the movies (Paramount, DreamWorks, Warner Brothers Pictures, Disney, Turner Films), on TV (Trading Places, Into The West, Myth Busters), on the beach at resorts, in university theater groups and major theme parks (Disney, Six Flags, Silver Dollar City, Kennywood, Tweetsie Rail Road) across America.

A Wagon Wheel, especially an American wagon wheel is made like no other wagon wheel in the world. There is no doubt that the invention of the wheel is one of the most important inventions in history. The reason you do not see a flood of wagon wheels from China being sent into the America market is because there has never been a machine made that can build an American type Wagon Wheel, it is a labor intensive project and most of the time the person building the wagon wheel is an artesian.

Over Fifty Years of Wagon Wheels, Wood Wagons Wheels, Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles

Wagon Wheels, Wood Wagon Wheels, Carriage Wheels, Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles, Handmade Wagon Wheels. Yesterdays Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. Our Wood Wagon Wheels and Carriage Wheels are hand crafted and quality made from the finest USA Hickory hardwood. All our Wood Wagon Wheels and Carriage Wheels are made with solid steam-bent or cut Hickory construction and Hickory spokes. Our Wagon Axles, wood and steel, are made to order, please Contact Us for prices.

All of our Wood Wagon Wheels have forge shrunk steel rims, rubber can be applied to most of our Handmade Wagon Wheels. Our Wood Wagon Wheels are not only authentic Wagon Wheels that are use on our wagons, they can be used to add that rustic, country, or western decor to any room or landscape. These are the same Handmade Wood Wagon Wheels that we use for our wagon wheel chandeliers.

Wagon Wheel Hubs, like Wagon Wheels, come in all size and shapes, we have designed this information page on Wagon Wheel Hubs to assist you in determining the type of Wagon Wheel Hubs and the type to use for your project. We can custom build any size Wagon Wheel Hubs, Wagon Wheel Axles or Wagon Wheels to meet your needs.

ALL ABOUT WOOD WAGON WHEELS

Wagon Wheels consists of four main parts, the tire, felloe's, spokes, and hubs.

The normal felloes width on our Wagon Wheels range from 1" - 2 1/2". We can custom make the width on any of our Wagon Wheel to match the needs of your project. The width and depth of the felloe must remain in proportion. A 2" wide fellows should have a 1 1/2 - 2" depth.

Our Wood Wagon Wheels have 8, 10, 12, 14, or 16 spokes depending on the size of the wheel and what the wheel will be used for. The number of spokes must be in relationship to the size of the Wagon Wheels.

There are three types of tires on our Wood Wagon Wheel, forge shrunk steel tires, flat rubber tires, and rolled rubber tires. We can place any type tire on any of our Wagon Wheels to fit your project needs.

Rubber, flat or rolled, can be added to any of the Wagon Wheels we make. Rubber not only makes less noise on pavement than steel tires, the wheel rolls better which makes it easier to pull. Rubber will last for 2000 -4000 miles before having to be replaced, depending on surface and conditions.

Adding rubber will increase the wheel size by approximately 2" please allow for the increase when ordering Wagon Wheels. If you add rubber to a 32" wheel, it will be 34" after the rubber.

The Sarven Hub Wheel became very popular from aroung 1850 with carriage makers in America and is still in use today. The Sarven Hub Wheel has a wood hub core, reinforced with iron flanges which gives the hub greater strength than the conventional wooden hub.

We build our hubs from select Ash. Weight limit on wood hubs depends on the size of the wagon wheels and hubs.. We can also custom build any size wood hub to meet your project needs, up to 1500 pounds.

Wagon Wheel Wood Hub, medium duty and heavy duty for an original wooden wagon wheel look and light to heavy use. Wood hubs can be used with a boxing, bearings or oil soaked brass inserts. We offer a large selection of wood hubs in all sizes.

We build our hubs from select Ash. Weight limit on wood hubs depends on the size of the wagon wheels and hubs.. We can also custom build any size wood hub to meet your project needs, up to 2000 pounds.

PA Bolt Carriage Wheel Steel Hub used on Amish Buggies and Carriages and Buggies and Carriages around the world, 16 hickory spokes.

When used with bearings, the hub and wheel can be used for medium to light heavy duty and on-road use. Weight limit on PA Bolt Carriage Wheel with steel hubs and bearings, 500 - 700 pounds per wheel.

FA Bolt Carriage Heavy Duty Wheel Steel Hub used on heavy duty Amish Buggies and Heavy Duty Carriages and Buggies and Carriages around the world, 16 hickory wood spokes.

When used with bearings, the hub and wheel can be used for medium to light heavy duty and on-road use. Weight limit on FA Bolt Carriage Wheel with steel hubs and bearings, 700 - 1000 pounds per wheel.

Sealed Bearing Carriage Wheel Steel Hub is a scaled down version of our large Carriage Wheel, powder coated hub, 12 spokes hickory wood.

Designed to be used on miniature horse carts, venders carts, and antique carts. This wheel comes with (2) 3/4" i. D. sealed bearings inside the hub which makes for easy pulling for miniatures, can be used for road use.

Weight limit on Sealed Bearing Carriage Wheel with steel hubs, 500 pounds per wheel.

Wagon Wheel Solid Aluminum Hub for light off-road and ornamental use. For light off-road use, wheel must have oil soaked bronze bushing inserted in bore, 12 spokes hickory wood.

This hub is ideal for venders carts for use in retail shops and stores as well as grocery store displays. The wheel is made from 100% solid American Hickory Wood with an Aluminum hub. Weight limit on Solid Aluminum Hub Wheel, 500 pounds per wheel.

Wagon Wheel Solid Aluminum Lite Hub for ornamental use and light yard use. For light yard use, wheel must have oil soaked bronze bushing inserted in bore, 10 spokes hickory wood.

This hub is ideal for venders carts for use in retail shops and stores as well as grocery store displays. The wheel is made from 100% solid American Hickory Wood with an Aluminum hub. Weight limit on Solid Aluminum Hub Wheel, 250 pounds per wheel.

Yesterdays Handmade Steel Wagon Wheels, Handmade in the USA Today. For over 50 years Steel Wheels is what we do. That is why we sell more Steel Wheels than anyone else. Our Steel Wagon Wheels comes in seven sizes and can be used as decorative wagon wheels or functional wagon wheels.

Rubber can be placed on our 36", 30", 24", 18", 14" 12" and 10" steel wagon wheels. Remember, when adding rubber, it adds two (2) inches of diameter to the wheels. Rubber can only be placed on our 1 inch wide wheels. Our 1 inch Steel Wheels come in 1" wide, 1/8 tire, 5/16 inch spokes, 1/2" axle bore in hub, depth of bore is 1.5”, measurements may vary very slightly. or 2 inch wide wheels, 3/16 thick tire, 3/8 inch spokes, 1/2 inch hub bore or 1 inch hub bore is available.

Our one inch wide steel wagon wheel will hold 125 pounds per wheel, 2 inch wide, 250 pounds

Most all carriage wheels, cannon wheels and wagon wheels have been dished, one of the main reasons the wheel is dished is strength. Dished wheels were invented by the Romans, from Egyptian time's war chariots were built with flat wheels or straight wheels while this type of wheel was great for fast speed, making a turn with this type of wheel could not be done. If you made a turn with a straight wheel at high speeds it would put pressure on the hub and cause the wheel to fail.

The Romans were superior engineers and knew that coming to a stop to make a turn was not the way to win a war. The Romans figured out that putting an iron tire on the wheel while it was hot and let it cool down would pull the wheel together and dish the wheel or cause the center of the hub to be off center not straight. With the wheel dished, it caused the hub to be braced by the spokes unlike the spokes in a straight wheel, the dish would offset the force that would be generated in a turn at a high speed and would allow war chariots to be efficient. Wagon wheels for the most part, have been made this way through the twentieth century.

Carriage Wheels - Buggy Wheels , made from quality hickory wood with a powder coated metal hubs. These carriage wheels are real working wheels, yet can be used for decoration replacement carriage wheels are used on carriages, Amish buggies and buggy's around the world. These Handmade Carriage Wheels are Horse Drawn Carriage Wheels, Bearings and axles for these carriage wheels come in many different sizes and are made to the customers specifications.

Wood Butter Churns - Wood Buckets , Take A Trip Back In Time. Both adds a country accent to your home. Like all of our churns or buckets, it is a replica of old style used on the American frontier and in farm houses throughout the US. Sanded smooth white pine staves and hoops that are fastened by copper nails. Add a great country or antique accent, or unfinished, it makes a project for painting or stenciling to add your own personal touch.

Wood Wheelbarrow , Handcrafted and Works in your garden or yeard, quality workmanship to insure years of service. This wheelbarrow is constructed of solid wood with steam bent wooden wheel and steel rim. The sides are removable for oversized loads or for more decorating options. Great for seasonal yard or porch decoration, fill with pumpkins and corn in the fall, fill with plants in the spring and summer, or use for general landscaping.

Cannon Wheels made of hickory wood and designed to look like the civil war era cannon wheels. These wheels are extremely strong and solid, designed and dished for working cannon use. If you plan on rolling your cannon wheels around or pulling your cannon, your cannon wheels will require a bushing inserted into the hub, the price of the bushing includes truing so the wheel runs true and epoxying the bushing inside the hub. Axles are available for all of our Cannon Wheels.

Butter Churn Lamp , you do not have to buy a wagon wheel chandelier to enjoy a light from yesterday with our butter churn lamps. We have a large selection of cloth shades available for all the lamps we make for the butter churn lamps to our wagon hub lamps Our butter churn lamps are made from the butter churns found in our online store, Our butter churn lamps can be used to add that rustic, country, or western decor to any room or landscape.


The Last, Great, Gasp of the American Station Wagon

Few true station wagons remain on the roads, but the imprint of their design influence is everywhere.

Growing up, my family owned a burgundy 1984 Chevrolet Caprice Classic station wagon, complete with faux-wood paneling and a rooftop luggage rack. It fit nine passengers comfortably and over the course of its 17-year lifetime, it made no less than 12 road trips from Chattanooga, Tennessee to Florida carrying our entire family’s luggage on its roof. As a teenager, I loathed that machine. My friends made fun of the heavy, black smoke it emitted every time someone started the engine.

I remember gathering as a family, all six of our heads peering at the dashboard as we watched the car surpass 100,000 miles on the odometer, celebrating in its resilience but not me. I waited impatiently for it to die so we could buy a smaller, slightly cooler car. But it never did. The Caprice Classic held on until I moved out. It had more than 200,000 miles on it by the time we were done with it and it was traded in for a Daewoo. Now that I have a family of my own, I kind of miss it.

At one point in America’s automotive history, the station wagon defined the typical modern, middle-class family. For more than 40 years, we trusted it to get us where we needed to go, to haul what needed to be hauled. And when it finally petered out, the station wagon left an indelible imprint on the future of automotive design. Station wagons in America bring to mind the gas-guzzling behemoth glorified in movies like National Lampoon’s Vacation the unsexy byproduct of American families’ summer road trips nightmares to teenagers and the rite-of-passage to middle-aged parenthood. But what we’ve come to identify with the station wagon has not always been the case.

According to Byron Olsen’s book, Station Wagons, the ultimate vacation vehicle is a uniquely American automotive design development with an origin almost as old as the automotive industry itself.

The original station wagons were products of the railroad age, a commercial-only product used as hackneys to taxi passengers around busy train terminals or to and from hotels. These early wagons were often built on top of a truck or large car chassis. These primitive wagons had a windshield and roof to help keep the rain off, but they rarely had side windows—occasionally they had curtains. The body was built out of wood with bench seats and room for storage.

Station wagon in Washington, D.C., 1915 (Library of Congress)

In the 1920s, motorcars were becoming more widespread in America. By 1929 they were less of a toy for the rich and more of a necessity for everyone. To fulfill the need, wagon builders—small manufacturers who typically built these hybrid vehicles (yes, these were hybrids before hybrids became cool) per order—began to advertise them in popular magazines targeted for upper-class citizens like Landleben. Often referred to as “depot hacks,” these models were rugged and simple in design, able to travel rough roads that regular cars couldn’t. Consider them to be the first SUVs or crossovers, if you will well, sort of. While modern SUVs and crossovers are owned by people from all social classes and driven everywhere, their earlier counterparts were priced higher and made-to-order, meant to be driven around the estate grounds after an afternoon of hunting, perhaps.

In 1923, Star, a division of Durant Motors—a short-lived automotive company that was meant to be direct competition of General Motors—was the first car company to offer a factory-built station wagon.

Within a few years, wagon companies like Cantrell, York, Ionia, and Hercules began to emerge. Ford Motor Company began producing its own station wagon in 1929, marking the first time a station wagon was part of a regular catalog. Popularity for Ford’s product soared. The company made 5,200 of them that year, selling at $695 each.

By the 1930s, wood-bodied station wagons, or Woodies, as they were often called, had gained some prestige. They were priced higher than regular cars and popular in affluent communities.

1930s Ford woodie (Brian Snelson/Wikipedia)

But, they required constant maintenance—the bodies had to be varnished periodically and as the wood expanded and contracted with the weather, bolts and screws had to be tightened and retightened. Later, when all-steel wagons were introduced, faux-wood trim became popular on various models as an ode to the earlier all-wood designs.

When Dodge and Plymouth began producing station wagons, the bodies were still made out of wood but the designs were more streamlined with curved roofs that allowed rainwater to flow down the side of the body better. The Dodge Winchester was the first wagon to introduce roll-up front door windows instead of the side curtains.

In 1935, Chevrolet introduced the CarryAll, which later became known as the Suburban. Based on the 1933 and 1934 model built exclusively for the National Guard units, this commercial version was guilt on the same half-ton truck frame as the earlier models but featured all-metal wagon bodies resembling the popular woodie wagons of the time. It had windows, two removable upholstered seats and room for eight people.

It’s argued whether this was the first all-steel station wagon, as many considered it more of a light truck. If that’s the case, the first all-steel, car-sized wagon would have been the 1946 Willlys Jeep station wagon, which was based on the Willys-Overland jeep produced during World War II. The steel construction, of course, was far sturdier than wood and required less maintenance. And it was cheaper and less noisy.

Jeep wagon (Christopher Ziemnowicz/Wikipedia)

The Jeep wagon was the first to offer painted faux-wood trim work, mimicking the earlier wooden models. By the late 1950s, wood accents on all-steel bodies were commonplace, one of the most popular models at the time being Ford’s Country Squire with simulated wood paneling.

After World War II, the era of summer family vacations began as many job benefits expanded to allow more time off. Car ownership became more widespread and new, government-funded highways were being built. Station wagons were there to meet the demand for family trips during the baby boom generation.

Car companies began making larger wagons—full-sized wagons—with six and nine-passenger seating to accommodate larger families and America’s newfound freedom of mass material consumption in the golden age of tourism. These full-sized wagons had forward-facing and rear-facing third row seats that folded down for hauling luggage, groceries and pretty much anything else, along with two-way and three-way tailgates with retractable windows, along with sliding roof panels, and liftbacks for versatility. Because of the widespread availability of station wagons, and the many different styles in which they were offered, they became a product more for functionality rather than style or status.

Between the 1950s and the 1970s, the popularity of the station wagon experienced an all-time high in the United States. But by the mid ‘70s, sales declined for a few reasons. The 1973 oil crisis—in which oil prices jumped from $3 a barrel to $12—didn’t help the cost of fueling the mighty V8 engines of these full-sized beasts.

And then the minivan happened.

Chrysler introduced the first models in 1984, providing the perfect combination of the family-friendly design of the station wagon with the functionality of commercial vans and trucks. Minivans were classified as light trucks under the U.S. Corporate Average Fuel Economy, or CAFÉ standards, which was first enacted in 1975 as a result of the oil crisis as a way to regulate the average fuel economy of cars and trucks. Station wagons, however, were classified as cars, which meant they were held to a higher standard for fuel efficiency than minivans and other light trucks. And the wagons, especially the full-sized kind, had a hard time complying. So, auto manufacturers were incentivized to produce and market larger vehicles—minivans and the eventual family-friendly SUV—that had lower fuel standards than cars. The last American full-size wagons—the Buick Roadmaster and my old favorite, the Chevrolet Caprice Classic, were discontinued in 1996.

You don’t see too many station wagons on American roads these days. What you do see among the millions of minivans and SUVS are compact and fuel-efficient, sporty and sleek.

And they’re no longer called station wagons rather, they are called sport wagons or crossovers, to avoid the embarrassing stigma of what modern-day parents remember from their childhoods.

However, were it not for the station wagon, which allowed consumers to have it all—utility, style and drivability—minivans, SUVS and even crossovers might not enjoy the popularity they do today. More than the minivan that replaced it, or the SUV, the station wagon wasn’t just a car it was the epitome, at least for a while, of what it meant to be a modern American family.


Studebaker’s Frontier Wagons

When we hear the name Studebaker the first thing we may think of are those unique automobiles with the front end bullet shaped noses.

Those automobiles of the early 1950’s were produced by a company that started into business 100 years previously in South Bend Indiana from ancestors who had immigrated to America from Germany. The family’s name had been changed from Stutenbecker to Studebaker.

Die Studebaker brothers, Henry and Clement, began in business as horse drawn wagon makers and achieved a great deal of success. Die Studebaker Brothers Manufacturing Company, established in 1852, built horse drawn wagons for a population that was on the move.

Pioneers and Prospectors Head West

The 1850’s were a time of great western expansion and there were many of the Studebaker brother’s products that made the trek over the popular Overland Trail. In a big way the California Gold Rush and it’s demand for transportation launched to Studebaker brothers into the wagon building business.

Studebaker Brothers wagon

The Studebakers just like many others realized there was a good deal of money to be made by supplying the needs of prospectors rather than searching for gold.

The story is that a Studebaker brother journeyed to California to search for gold. On his way he was fleeced by gamblers and arrived in California with no money to buy prospecting supplies. Instead, he built sturdy wheelbarrows to sell to prospectors. When he reported back to his brothers the demand for wagons the Studebaker wagon building soon commenced.

A another good example of these businessmen were the merchants of early Sacramento California who ended up establshing the Central Pacific Railroad.

The Studebaker’s who had also been involved in blacksmithing earlier on quickly achieved a reputation for building quality wagons that could take a lot of punishment. Their first covered wagon was built in 1857.

Studebaker wagon iron suspension

Wagons For The Union Army

At the time of the Amerikanischer Bürgerkrieg the Studebaker brothers were operating the country’s leading horse drawn wagon manufacturer. They had actually supplied wagons to the Union in 1858 prior to the war. Their wagons were well known for their durability and as a result, and their location in the Union town of South Bend Indiana, the Studebaker Brothers Manufacturing Company was called upon to supply wagons to the Union Army. The fact was, it took tens of thousands of wagons to keep an army on the move. This was a key event that helped solidify the company as America’s premiere wagon builder.

Expansion After the Civil War

When the Civil War came to an end, the brothers has a factory in South Bend and the capital necessary to expand further. The Studebaker’s were building all types of wagons from simple farm wagons to elaborately built closed carriages.Some of these wagon models were named the Phaeton, das Victoria und der Brougham. Interestingly enough, these same model names were used by various automobile makers during the 1900’s.

As a side note, the tale of the first chuckwagon also has a Studebaker connection. The legendary Texas rancher and developer of the chuckwagon, Charles Goodnight, modified and used an old Studebaker military ambulance wagon in 1866 as the first chuckwagon for his cattle drives to the northern rail heads. These surplus wagons, and there were many after the war, had steel axles and iron springs and Goodnight felt comfortable they could handle the rigors of a trail drive.

In 1878 the Studebaker wagons won awards at the Paris Exposition and in 1888 President Harrison chose Studebaker wagons for the White House. The Studebaker name gained such a strong reputation for quality that sales continued to grow and they were the first to standardize production methods and build interchangeable parts. With standardized production, the Studebaker company was able to build 500 wagons in about a day and a half für die Spanish American War effort. When World War One began the Studebakers built thousands of wagons for England.

Five Studebaker Brothers of the Studebaker Corporation

The Automotive Business

Studebaker’s experiments on a horseless carriage had started as early as 1895.

The Studebaker Brothers Corporation entered the automotive business with electric powered horseless carriages from 1902 to 1911. .At the same time they were involved in body building for other upstart manufacturers. Studebaker manufactured it’s last automobile in December 1963.

Two additional Trips Into History articles you may enjoy are on the links below…

One of the most thorough Bücher regarding Studebaker is Studebaker: The Complete History by author Patrick R. Foster.

Today there are several places to view models of Studebaker wagons.

The wagon shown in this article is exhibited at the Pioneer Museum in Corsicana Texas just south of Dallas. Another venue you may want to add to your trip planner is the Studebaker National Museum in South Bend Indiana. For those in northern California, the museum at the Empire Mine State Historic Park exhibits several Studebaker wagons used during the Gold Rush era. This park is located in Grass Valley California, east of Sacramento in the Sierra Nevada foothills.

(Article and photos of Studebaker wagon copyright 2013 Trips Into History. Studebaker Brothers photo from the public domain)


Schau das Video: Hejo, spann den Wagen an - Kinderlieder zum Mitsingen. Sing Kinderlieder (Kann 2022).


Bemerkungen:

  1. Tadtasi

    Herzlichen Glückwunsch, Ihre hilfreiche Meinung

  2. Nigore

    Welche talentierte Idee

  3. Markel

    Danke :) Cooles Thema, schreibe öfter - es geht dir gut :)

  4. Voodoozshura

    Danke, nützlich.

  5. Voodoozragore

    Sie liegen falsch. Schreib mir per PN, diskutiere es.

  6. Faukinos

    Tolles Beispiel für lohnendes Material. Glücklicherweise ist der Autor nur ein Genie.



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