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Focke-Achgelis Fa 336

Focke-Achgelis Fa 336



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Focke-Achgelis Fa 336

Der Focke-Achgelis Fa 336 war ein Entwurf für eine angetriebene Version des Fa 330 Gyro-Kites. Die Fa 330 war als einfaches Aufklärungsflugzeug für den Einsatz von U-Booten hergestellt worden. Es war um ein horizontales Stahlrohr gebaut, das das Leitwerk, den Pylon für einen frei beweglichen Rotor, den Pilotensitz und seine Bedienelemente trug. Es flog im Luftstrom, der von einem fahrenden U-Boot erzeugt wurde. Die Fa 330 war ein technischer Erfolg, aber bei den U-Boot-Besatzungen unbeliebt. Wenn ein U-Boot angegriffen wurde, war die sofortige Reaktion zu tauchen, aber wenn eine Fa 330 in der Luft war, musste der Kommandant seinen Tauchgang entweder verschieben oder den Piloten verlassen.

Die Fa 336 hätte dieses Problem teilweise gelöst. Es wäre dem Fa 330 ähnlich gewesen, aber mit einem 60-PS-Motor und Landerädern und einer Reihe anderer möglicher Designänderungen. Der Motor hätte ihm die Chance gegeben, in der Luft zu bleiben, nachdem sein U-Boot untergetaucht war, und möglicherweise dem Angriff der Alliierten zu entgehen. Die Fa 336 wurde nie in Deutschland gebaut und so wurde das Design nie fertiggestellt. Ein modifiziertes Exemplar wurde in Frankreich nach dem Krieg von der SNCA du Sud-Est . gebaut


Entwicklung [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Professor Henrich Focke kam durch seine Entwicklung der Fw 186 und durch seine Arbeit an den C.19 und in Lizenz gebauten C.30 Tragschraubern zu dem Schluss, dass die Beschränkungen der Tragschrauber nur durch ein vertikalflugfähiges Flugzeug beseitigt werden können. der Hubschrauber. Er und Ingenieur Gerd Achgelis begannen 1932 mit der Konstruktion dieses Helikopters. Ein frei fliegendes Modell, gebaut 1934 und angetrieben von einem kleinen Zweitaktmotor, versprach Erfolg. Heute ist das Modell im Deutschen Museum in München zu sehen.

Am 9. Februar 1935 erhielt Focke den Auftrag zum Bau eines Prototyps, der als Fw 61 bezeichnet wurde, Focke jedoch als F 61 bezeichnete. Roluf Lucht vom Technischen Büro des RLM verlängerte den Auftrag für ein zweites Flugzeug auf 19. Dezember 1935. Die Flugzeugzelle basierte auf der eines bewährten Schulflugzeugs, der Focke-Wulf Fw 44 Stieglitzer.

Mit der von der Firma Cierva Autogiro lizenzierten Rotortechnologie trieb ein einzelner Sternmotor zwei Rotoren an, die links und rechts am Rumpf auf Auslegern aufgesetzt waren - die Gegendrehung der beiden Rotoren löste das Problem der Drehmomentreaktion, wie auch bei Louis Breguet. Der kleine Propeller mit horizontaler Achse, der direkt vom Motor angetrieben wurde, sollte nur den notwendigen Luftstrom liefern, um den Motor bei niedriger Geschwindigkeit oder im Schwebeflug zu kühlen - er lieferte einen vernachlässigbaren Vorwärtsschub. [ Zitat benötigt ]

Nur zwei Flugzeuge wurden produziert. Ώ] Der erste Prototyp, die V 1 D-EBVU, hatte am 26. Juni 1936 mit Ewald Rohlfs am Steuer seinen ersten Freiflug. Im Frühjahr 1937 wurde der zweite Prototyp, V 2 D-EKRA, fertiggestellt und zu seinem Erstflug geflogen. Am 10. Mai 1937 gelang die erste Autorotationslandung bei ausgeschaltetem Motor.


Die Maschinen konnten bereits bei einer Geschwindigkeit von 30 km/h starten. Sie wurden allein durch die Geschwindigkeit des U-Bootes und durch den Wind angetrieben und emporgehoben (Autorotation). Der Aufbau war äußerst einfach gestaltet und bestand aus einer Stahlrohrkonstruktion und einem 7,31 m im Durchmesser messenden Hauptrotor, der aus drei Rotorblättern bestand.

Die Tragschrauber ließen sich zusammenklappen. Sie wurden nicht in den Innenräumen der Schiffe oder U-Boote verstaut, sondern in zwei mit wasserdichten Deckeln verschließbaren großen Druckbehältern (60 cm Durchmesser), die senkrecht an dem Turm des U-Bootes montiert waren. Einer der Behälter die drei Rotorblätter und die Nabe, der andere Rumpfgerüst, Steuerung und Leitwerk.

Der Start wurde von einem Starttisch, der in den sogenannten Wintergarten des U-Bootes montiert war. Der einzelne Beobachter hatte eine stark vergrößerte Sichtweite, was das Auffinden von Zielen verbessern sollte. Betrug die Sichtweite vom Turm des U-Boots in der Regel nicht mehr als 5 sm, Kann der Beobachter von der Bachstelze aus 25 sm blicken, da der Tragschrauber am 300 m langen Schleppseil eine Höhe von ca. 120 m erreichte.

Um die Maschinen auf einem U-Boot einsatzbereit zu machen, waren sieben Minuten notwendig, das Einpacken in zwei Minuten. In Notfällen konnte der Pilot den Rotor abwerfen und dann mit dem Rest der Maschine an einem Fallschirm hängend landen. Mehr als 112 of this technisch einfach, aber für ihre Zeit hoch entwickelt Geräte wurden gebaut und auf den U-Booten des Typs IX D 2 eingesetzt.

Es sollen rund 200 Exemplare der Fa 330 bei Weserflug in Hoykenkamp endmontiert worden sein. Einige davon kamen 1945 nach Großbritannien und wurden bei dem Versuchsanstalt der Luftlandetruppen, RAF Beaulieu, untersucht. [1] Ein weiterer Prototyp wurde nach dem Krieg in Frankreich als SNCASO SE-3101 fertiggestellt. [2]

Da der Einsatz von einem U-Boot aus ein schnelles Abtauchen des U-Bootes verhinderte (bzw. ein Aufgeben des Fluggerätes und Zurücklassen des Piloten erforderte), war der Erfolg des Musters sehr begrenzt. Im weiteren Verlauf wurde die Möglichkeit einer Modifikation der Fa 330 zu einem Hubschrauber mittels eines 60-PS-Motors geprüft, jedoch als nicht machbar erachtet. Stattdessen wurde der rechtlich recht ähnlich, jedoch vollständig äußerlich Fa 336 entworfen. Das Konzept verfügt ebenso über einen 60-PS-Motor sowie einen Heckrotor zum Drehmomentausgleich, kam aber aufgrund unzureichender Reißbrettkapazitäten nie über das hinaus. [3]


Focke-Achgelis Fa 336 - Geschichte

Deutsche Kampfflugzeuge der Luftwaffe 1939-1945

Deutsche Kampfflugzeuge der Luftwaffe 1939-1945

Fieseler zu Focke Achgelis

Während und nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden eine Reihe von deutschen Kampfflugzeugen von den Alliierten erbeutet und ausgewertet. Die meisten dieser Flugzeuge wurden später verschrottet und daher haben nur eine Handvoll überlebt. Dies ist eine unvollständige Liste von Flugzeugen, von denen bekannt war, dass sie gesammelt wurden, mit einigen Fotos der deutschen Flugzeuge in RAF-, USAAF- und sowjetischen Luftwaffenmarkierungen zum Zeitpunkt ihrer Eroberung. Überlebende, sofern bekannt, sind zusammen mit einigen Fotos von ihnen in Museen enthalten, wo sie gefunden wurden.

Während und nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs wurden Eine Reihe deutscher Kampfflugzeuge von den Alliierten erbeutet und ausgewertet. Die meisten dieser Flugzeuge wurden später verschrottet und deshalb Haben Nur Eine Handvoll überlebt. Dies ist eine unvollständige Liste von Flugzeugen, von denen bekannt war, dass sie gesammelt wurden, mit einigen Fotos der deutschen Flugzeuge in RAF-, USAAF- und sowjetischen Luftwaffenmarkierungen aus der Zeit ihrer Eroberung. Wo bekannt, sind Überlebende mit einigen Fotos in Museen enthalten.

Daten aktuell bis 14.12.2020.

FGP 227, Flugmodell im Maßstab ¼ der Blöhm & Voss BV 238, Flugboot gebaut, um Daten für die Entwicklung der BV 238 zu liefern. Dieses in Travemünde gefangene Flugzeug erhielt die Bezeichnung RAF AM78. Es wurde in Felixstowe, England, verschrottet. (Luftwaffenfoto)

Fieseler Fi 5, 1933 akrobatisches Sportflugzeug/Trainer. (Luftwaffenfoto)

Fieseler Fi 98, 1936 Doppeldecker Bodenangriff (Prototyp). ( Im Auftrag des Fieseler Flugzeugbau Kassel - Archiv der Gerhard-Fieseler-Stiftung)

Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76

Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76 fliegende Bombe, die von ihrer deutschen Startbesatzung in Position gerollt wird. (Bundesarchiv Foto Bild 146-1975-117-26)

Die Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76, war ein kleines pilotenloses Starrflügelflugzeug, das von einem Pulsstrahltriebwerk angetrieben wurde, das über dem hinteren Rumpf montiert war. Tatsächlich war es der erste einsatzfähige Marschflugkörper der Welt und verfügte über ein einfaches Flugsteuerungssystem, um ihn zu seinem Ziel zu führen, ein Luftloggerät, das ihn nach einer voreingestellten Entfernung auf den Boden tauchen ließ, und einen Sprengkopf voller Sprengstoff. Die ersten dieser Waffen landeten in den frühen Morgenstunden des 13. Juni 1944 im Raum London.[1]

Die V-1 (Vergeltungswaffe Eins oder Vengeance Weapon One) wurde ihr vom Propagandaministerium von Josef Goebbels gegeben, aber die ursprüngliche Bezeichnung des Luftfahrtministeriums war Fieseler Fi 103, nach ihrem Flugzeugkonstrukteur, der Firma Fieseler. Die Rakete trug auch die Decknamen Kirschkern (Cherry Stone) und Flakzielgerät (Flak Target Device) 76 (FZG 76). Angetrieben von einem einfachen, aber lauten Pulsjet, wurden von Juni 1944 bis März 1945 Tausende auf britische und kontinentaleuropäische Ziele abgefeuert. [2]

In Museen auf der ganzen Welt sind mindestens 54 Fi 103 Flying Bombs ausgestellt, darunter eine V-1 im Deutschen Technik Museum in Berlin.[3]

(AWM-Foto)

Australien. Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76 fliegende Bombe, Laverton, RAAF-Stützpunkt, Victoria, Australien ca. 1945 und derzeit im Australian War Memorial in Canberra, Australien ausgestellt.

(Anzeigen-Meskens-Fotos)

Belgien. Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76 Flugbombe, Musée Royal de l’Armée et d’Histoire Militaire, Brüssel.

(Autorenfotos)

Kanada. Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76 fliegende Bombe, ausgestellt im Atlantic Canada Aviation Museum in Halifax, Nova Scotia.

(Martin Richards-Foto)

England. Fieseler Fi 103, V-1, FZG 76 fliegende Bombe, montiert auf einem Rampenteil, im Imperial War Museum Duxford. Das Museum hat auch eine teilweise nachgebaute Startrampe mit einem Mock-up V-1, das draußen ausgestellt ist.

Frankreich. Fieseler Fi 103 V-1, FZG 76 Flugbombe, ausgestellt auf der Place de la Mairie exposition de V-1, 22. September 1945. (Musée de la Reddition, G. Garitan Photo)

(Alan Darles-Foto)

Frankreich. Fieseler Fi 103 V-1, FZG 76 Flugbombe, ausgestellt neben dem Blockhaus d'Éperlecques bei Saint-Omer. Obwohl dies als V2-Startplatz gedacht war, verfügt das Museum auf dem Gelände über eine Ausstellung, die der V1 gewidmet ist, einschließlich eines V1-Marschflugkörpers und einer ganzen Startrampe.

(Josh Hallett-Foto)

Vereinigte Staaten. Fieseler Fi 103 V-1, FZG 76 Flugbombe, (Wk. Nr. 121536), ist im Pima Air and Space Museum in Tucson, Arizona, ausgestellt.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III

(USAAF-Fotos)

Der Reichenberg Fi 103A-1/RE-III war die Trainerversion des RIV. Die vordere Position war für den Fluglehrer. Zwei Rümpfe wurden von den Alliierten am Ende des Krieges in Tramm, in der Nähe von Dannenbergbut, Deutschland gefunden. Länge: 8 m (26,24 ft) Spannweite: 5,72 m (18,76 ft) Ladegewicht: 2.250 kg (4.960 lb) Triebwerk: 1 × Argus As 014 Pulse Jet, 350 kgf (770 lbf). Leistung: Höchstgeschwindigkeit: 800 km/h (500 mph (im Tauchflug) Reisegeschwindigkeit: 650 km/h (400 mph). Reichweite: 330 km (205 Meilen).

Die Idee, einen Piloten für Spezialeinsätze in die Fi 103 V1 zu setzen, stammt von Hanna Skorzeny, Otto Skorzeny und Heinrich Lange. Lange suchte eine besondere Gruppe von Piloten zu bilden, die sich notfalls selbst opfern würden. Gleichzeitig prüfte die DFS seit 1943 eine solche Idee, da Tests mit der Me P.1079 (Me 328) sich als ungeeignet erwiesen hatten. 1944 erhielt die DFS grünes Licht für die Entwicklung einer solchen Waffe unter dem Decknamen "Reichenberg". Innerhalb von vierzehn Tagen hatte die DFS die fünf verschiedenen Modelle entworfen, gebaut und getestet, die für den Umbau der freiwilligen Piloten erforderlich waren. Bis Oktober 1944 waren etwa 175 R-IV einsatzbereit.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re I: Zwei-Mann-Trainer ohne Motor

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re II: Zweimannbetriebener Trainer

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re III: Ein-Mann-Trainer

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV: Betriebsmodell

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re V: Angetriebener Trainer für die He 162 mit kürzerer Nase

Die Re I wurde von einer Henschel Hs 126 in die Luft geschleppt, der Rest wurde von der Heinkel He 111 H-22 aus der Luft gestartet. Freiwillige wurden in gewöhnlichen Segelflugzeugen ausgebildet, um ihnen das Gefühl eines antriebslosen Fluges zu vermitteln. Die Piloten wechselten dann zu speziellen Segelflugzeugen mit verkürzten Flügeln, die mit Geschwindigkeiten von bis zu 300 Stundenkilometern (190 mph) tauchen konnten. Danach ging es weiter zur Vier-Augen-Re II.

Das Training begann auf der Re I und Re II und obwohl die Landung des Flugzeugs auf einem Kufen schwierig war, wurde es gut gehandhabt, und es wurde erwartet, dass die Leonidas-Staffel die Maschinen bald einsetzen würde. Albert Speer schrieb am 28. Juli 1944 an Hitler, dass er sich gegen die Verschwendung von Männern und Maschinen an die Alliierten in Frankreich aussprach und schlug vor, sie gegen russische Kraftwerke einzusetzen.

Der erste echte Flug wurde im September 1944 im Beratungsstelle Rechlin, die Reichenberg wurde von einer He 111 abgeworfen. Später stürzte sie jedoch ab, nachdem der Pilot die Kontrolle verloren hatte, als er die Kappe versehentlich abwarf. Auch ein zweiter Flug am nächsten Tag endete mit einem Absturz, weitere Testflüge wurden von den Testpiloten Heinz Kensche und Hanna Reitsch durchgeführt. Reitsch selbst erlebte mehrere Stürze, die sie unbeschadet überstand. Am 5. November 1944 fiel beim zweiten Testflug der Re III aufgrund von Vibrationen ein Flügel ab, doch Heinz Kensche schaffte es, sich mit dem Fallschirm zu sichern, wenn auch wegen des beengten Cockpits mit Schwierigkeiten.

Bis Oktober 1944 waren etwa 175 Fi 103 Reichenberg Re IV kampfbereit mit etwa 60 Luftwaffenpersonal und 30 Mann von Skorzenys Kommandoeinheit, die sich Leonidas Staffel 5.II/KG 200 (Heinrich Langes Spezialeinheit unter seiner Führung) anschloss, um die Flugzeuge zu fliegen in zu bekämpfen. Werner Baumbach übernahm im Oktober 1944 das Kommando über die KG 200, die gesamte Operation wurde jedoch zugunsten des "Mistel"-Programms eingestellt. Baumbach und Speer trafen schließlich am 15. März 1945 mit Hitler zusammen und schafften es, ihn davon zu überzeugen, dass Selbstmordmissionen nicht zur deutschen Kriegertradition gehörten, und später an diesem Tag befahl Baumbach die Auflösung der Reichenberg-Einheit.

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV

(RAF-Foto)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV mit britischen Truppen 1945.

Die Fieseler Fi 103R Reichenberg IV war im Grunde eine bemannte Version der Fieseler Fi 103, V-1 Flugbombe. Die Fi 103R-IV hatte einfache Fluginstrumente im Cockpit und die Kappe hatte Richtlinien zur Berechnung des richtigen Tauchwinkels für Angriffe. Die Reichenberg wurde von einem 772 lb Schub Argus 109 014 Impulsstrahltriebwerk angetrieben. Es hatte eine Höchstgeschwindigkeit von 404 Meilen pro Stunde. Seine Flügelspannweite betrug 18'9" und seine Länge betrug 26'3".[4] Es war mit einem 850 kg Gefechtskopf bewaffnet

Theoretisch war dies keine Selbstmordwaffe im Kamikaze-Stil, da der Pilot aussteigen sollte, nachdem er das Flugzeug / die Rakete auf sein Ziel gerichtet hatte. In der Praxis hätte dies gewisse Schwierigkeiten bereitet, da das Cockpit direkt unter dem Düseneinlass platziert wurde. Angriffe sollten vom „Geschwader Leonidas“, Gruppe V des Kampfgeschwaders 200 der Luftwaffe, durchgeführt werden.

Das Triebwerk war das gleiche wie bei der V-1, ein 2,94 kN As 109-014 Puls-Jet. Geplante Versionen waren die Übungssegelflugzeuge Fi 103R-I und R-II, der R-III-Motortrainer und die R-IV-Betriebsversion. Ungefähr 175 wurden gebaut, und einige Testflüge wurden von der R-III durchgeführt, aber keiner flog einsatzbereit.[5]

Die Leonidas Geschwader, Teil des KG 200, war als Selbstmordgeschwader aufgestellt worden. Freiwillige mussten eine Erklärung unterschreiben, die besagte: „Hiermit beantrage ich freiwillig die Aufnahme in die Selbstmordgruppe als Teil einer menschlichen Segelflugzeugbombe. Ich verstehe voll und ganz, dass eine Beschäftigung in dieser Funktion meinen eigenen Tod zur Folge haben wird.“ Zunächst galten sowohl die Messerschmitt Me 328 als auch die Fieseler Fi 103 (besser bekannt als V-1-Flugbombe) als geeignete Flugzeuge, doch die Fi 103 wurde zugunsten der mit 900 Kilogramm schweren Me 328 übergangen ) Bombe.

Beim Umbau der Me 328 traten jedoch Probleme auf und Heinrich Himmler wollte das Projekt abbrechen. Otto Skorzeny, der den Einsatz bemannter Torpedos gegen die alliierte Schifffahrt untersucht hatte, wurde von Hitler beauftragt, das Projekt wiederzubeleben, und er kontaktierte die berühmte Testpilotin Hanna Reitsch. Die Fi 103 wurde neu bewertet und da sie dem Piloten eine geringe Überlebenschance zu bieten schien, wurde sie für das Projekt übernommen.

Das Projekt erhielt den Decknamen „Reichenberg“ nach der Hauptstadt des ehemaligen tschechoslowakischen Territoriums „Reichsgau Sudetenland“ (heute Liberec), während die Flugzeuge selbst als „Reichenberg-Geräte“ bezeichnet wurden.

Im Sommer 1944 übernahm die DFS (Deutsche Forschungsanstalt für Segelflugzeugflug) in Ainring die Aufgabe, eine bemannte Version der Fi 103 zu entwickeln, innerhalb weniger Tage wurde ein Exemplar zur Erprobung gebracht und eine Produktionslinie in Dannenberg aufgebaut.

Die V-1 wurde in die Reichenberg verwandelt, indem ein kleines, beengtes Cockpit an der Stelle des Rumpfes hinzugefügt wurde, die unmittelbar vor dem Einlass des Pulsejets lag, in dem die Druckluftzylinder der Standard-V-1 montiert waren. Das Cockpit hatte einfache Fluginstrumente und einen Schalensitz aus Sperrholz. Die einteilige Überdachung enthielt eine gepanzerte Frontplatte und wurde zur Seite geöffnet, um den Einstieg zu ermöglichen. Die beiden verschobenen Druckluftzylinder wurden durch einen einzigen ersetzt, der im Heck in den Raum eingebaut wurde, in dem normalerweise der Autopilot der V-1 untergebracht war. Die Flügel wurden mit gehärteten Kanten versehen, um die Kabel von Sperrballons zu durchtrennen.

Es wurde vorgeschlagen, dass ein He 111-Bomber entweder ein oder zwei Reichenbergs unter seinen Flügeln tragen und sie in der Nähe des Ziels abfeuern sollte. Die Piloten steuerten dann ihr Flugzeug auf das Ziel zu, warfen kurz vor dem Aufprall die Cockpithaube über Bord und sprangen aus. Es wurde geschätzt, dass die Wahrscheinlichkeit, dass ein Pilot ein solches Rettungspaket überlebt, aufgrund der Nähe des Einlasses des Pulsejets zum Cockpit weniger als 1 % beträgt.[6]

(RAF-Foto)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV (Wk. Nr. 6/2080), BACP91, ausgestellt in Farnborough, England, Nov. 1945.

England. Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV (Wk. Nr. 6/2080), BACP91, wird derzeit im Lashenden Air Warfare Museum, Headcorn, Kent, UK ausgestellt. Dieser Fi 103R-4 wurde in der Danneburg V1-Fabrik in der amerikanischen Zone erbeutet & kehrte 1945 nach Großbritannien zurück. Es wurde vom 29. Oktober bis 9. November 1945 auf der Deutschen Flugzeugausstellung im Royal Aircraft Establishment in Farnborough ausgestellt.

Der Fi 103R-4 durchlief dann eine Reihe von Bombenentsorgungseinheiten der Armee, bis er 1970 vom Museum entdeckt wurde, der draußen in einem sehr schlechten Zustand gelagert wurde. Der Boden des Cockpits war durchgerostet und die Rückseite des V1 war gebrochen und sollte verschrottet werden. Es wurde vom Museum erworben und nach Headcorn verlegt. Das Museum führte provisorische Reparaturen durch und führte eine kosmetische Lackierung durch, um Zeit zu gewinnen, bis die Mittel und das Know-how für eine ordnungsgemäße Restaurierung zur Verfügung standen.

(Library and Archives Canada Photo, MIKAN Nr. 3584520)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV pilotierte fliegende Bombe auf der RCAF Station Trenton, Ontario, 9. Juni 1951. Diese pilotierte Version der "Buzz Bomb" wurde 1945 vom Intelligence Collection Team von Captain Farley Mowat nach Kanada gebracht, hier auf der Air Force zu sehen Day, 16. Juni 1947. Dieses Flugzeug wurde kürzlich im Canadian War Museum in Ottawa, Ontario, ausgestellt.

(USAAF-Foto)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV pilotierte Version der V1-Flugbombe, die von amerikanischen Truppen gehandhabt wird.

(USAAF-Foto)

Fieseler Fi 103R Reichenberg Re IV pilotierte Version der V1-Flugbombe, die von amerikanischen Truppen untersucht wird.

[1] David Donald, Kampfflugzeuge der Luftwaffe, Aerospace Publishing London, 1994, p. 54.

[4] David Donald, Kampfflugzeuge der Luftwaffe, Aerospace Publishing London, 1994, p. 54.

[5] Phil H. Butler, Kriegspreise, und Carl-Fredrik Gast, Unter dem Roten Stern – Luftwaffenflugzeuge in der sowjetischen Luftwaffe (Airlife Ltd., 1993), S. 106-109.

Gegen Ende 1943 wurde in Deutschland der mögliche Einsatz von pilotierten Raketen für Präzisionsangriffe auf Ziele wie Kriegsschiffe und andere hochkarätige Ziele wie den Buckingham Palace und die Houses of Parliament in Erwägung gezogen.

Die Konstruktionsarbeit wurde vom Deutschen Forschungsinstitut für Segelfug (Deutsches Forschungsinstitut für Segelflug) durchgeführt und die Modifikation von Standard-V1 zu Testzwecken wurde vom Flugzeughersteller Henschel unter dem Decknamen Reichenberg durchgeführt. Erste Testflüge wurden in Larz durchgeführt, wo die ersten beiden Flugzeuge abstürzten und die Piloten töteten. Testflüge wurden danach von Hanna Reitsch & Heinz Kensche durchgeführt.

Zwei Fabriken wurden gegründet, um pilotierte V1 herzustellen, eine in Dannenberg und die andere in Pulverhof, beide mit Sklavenarbeit. Sie produzierten ungefähr 175 pilotierte Fieseler Fi 103R-4, bevor die Produktion eingestellt wurde. 70 Piloten befanden sich in Ausbildung, als das Projekt im Oktober 1944 aufgrund von Treibstoffmangel für die Ausbildung und politischen Differenzen innerhalb des deutschen Oberkommandos eingestellt wurde. Die einsatzbereiten Fi 103R-4 sollten von 5/KG200 betrieben werden und sollten als Leonidas-Staffel bekannt sein.

(Deutsches Bundesarchiv Bild 101I-567-1503C-04 Foto)

Fieseler Fi 156 Storch. Dies ist das Flugzeug, das Otto Skorzeny beim Überfall auf Grand Sasso in Italien benutzte, um Mussolini aus der Gefangenschaft zu fliegen. Die RAF sammelte nach dem Krieg insgesamt 145 Storch, darunter 62 in Deutschland, 31 in Dänemark und 52 in Norwegen. Davon wurden 60 zerstört, 3 gingen nach England und 82 gingen an BAFO oder an andere Alliierte, darunter 64 nach Frankreich, 17 nach Norwegen und einer nach Holland (Niederlande).

(SA-kuva-Foto)

Fieseler Fi 156 Storch, codiert V7+1N.

(Alan Wilson-Foto)

Fieseler Fi 156C Storch (Wk. Nr. 475099), VD+TD, gebaut von Mraz in der Tschechoslowakei und einer unbekannten Einheit zugeordnet. Dieses Flugzeug soll bei Kriegsende in Flensburg kapituliert worden sein. Aufgezeichnet als im September 1945 bei der RAE in Farnborough als Air Min 99 im Einsatz, 475099 wurde von Birkenhead, England, nach Kapstadt, Südafrika, auf der SS . verschifft Perthshire am 20. Oktober 1946, Ankunft am 6. November. South African Air Force Museum. Flugplatz Swartkop, Pretoria.

(Rept0n1x Fotos)

Fieseler Fi 156C Storch, (Wk. Nr. 475081), gefangen bei Flensburg. Dieses Flugzeug mit der Bezeichnung RAF AM101, später VP546, ist im RAF Museum, Cosford, ausgestellt.

(Valder137 Fotos)

Fieseler Fi 156 Storch, (Wk. Nr. unbekannt), EA+WD, Reg No. G-EAWD, Deutsches Museum Flugwerft Schleißheim, Deutschland.

(John5199 Foto)

(Tony Hisgett Foto

Fieseler Fi 156 Storch, GM+AI, restauriert und fliegt derzeit in zivilen Händen in England.)

(Valder137 Foto)

Fieseler Fi 156 Storch, (Wk. Nr. unbekannt). Dieses Flugzeug befindet sich im Fantasy of Flight Museum in Polk City, Florida.

(Luftwaffenfoto)

Fieseler Fi 256 Storch, 5-sitzige Ausführung der Luftwaffe.

(Luftwaffe Fotos)

Fieseler Fi 167, schiffsgestützter Torpedobomber-Doppeldecker.

(Luftwaffenfoto)

Flettner Fl 184 Aufklärungshubschrauber (Prototyp).

(Luftwaffe Fotos)

Flettner Fl 265 Aufklärungshubschrauber (Prototyp).

(Luftwaffe Fotos)

Flettner Fl 282 Kolibri, Aufklärungshubschrauber.

(Luftwaffenfoto)

Flettner Fl 282 Kolibri , Aufklärungshubschrauber-Prototyp mit drei Seitenleitwerken.

(USAAF-Fotos)

Flettner FL 282V-23 Kolibri, Aufklärungshubschrauber, USA FE-4613, später T2-4613, in den USA getestet. Dieser Hubschrauber wurde bei einem Unfall im April 1948 beschädigt.

(USAAF-Fotos)

Flettner Fl 282V-12 Kolibri, Aufklärungshubschrauber, USA FE-4614, später T2-4614, in den USA getestet. Dieser Hubschrauber wurde für Ersatzteile zur Wartung von FE-4613 verwendet.

Ein Flettner Fl 282 wurde bei Rangsdorf, Deutschland, von sowjetischen Truppen erbeutet. Zwei der Transportstaffel 40 (TS/40), der einzigen einsatzfähigen Hubschrauberstaffel der Luftwaffe im bayerischen Mühldorf, wurden von US-Streitkräften gefangen genommen. Eine dieser beiden, Fl 282 V-10, (Wk. Nr. 28368) enthält Teile, darunter eine Teilzelle mit Rotorkopf und Rädern, die im Midland Air Museum, Coventry, England, aufbewahrt werden. Flettner Fl 282 V-23, (Wk. Nr. 280023), CI+TW, USA FE-4613, später T2-4613, möglicherweise beim National Museum of the USAF, Dayton, Ohio. Flettner Fl 282V-12, (Wk. Nr. 280008), CJ+SF, USAF FE-4614, später T2-4614 wurde auch in den USA getestet. Es wurde als Ersatzteilquelle für FE-4613 verwendet, das ebenfalls 1955 als verkauft gemeldet wurde.

(USAAF-Foto)

Flettner Fl 282 Hubschrauber und Messerschmitt Me 163 FE-500 in Freeman Field, Indianna.

(RAF-Fotos)

Focke-Achgelis Fa 223E (V14) Drache (Dragon) Transporthubschrauber, (Wk. Nr. 22300014), erbeutet am Ainring, Deutschland. Bezeichnet als RAF AM233, später VM479. Dieser Hubschrauber war der erste, der über den Ärmelkanal flog. VM479 stürzte am 4. Oktober 1945 in Beaulieu, England ab.

(USAAF-Foto)

Focke Achgelis Fa 223 Drache, Transporthubschrauber in Luftwffe-Markierungen, erbeutet.

(USAAF-Fotos)

Focke Achgelis Fa 223 Drache, Transporthubschrauber in USAAF-Markierungen.

Im Januar 1945 ordnete das Bundesluftfahrtministerium drei Drachen zur Transportstaffel 40 (TS/40) im bayerischen Mühldorf, der einzigen einsatzfähigen Hubschrauberstaffel der Luftwaffe, ausgerüstet mit mindestens fünf Flettner Fl 282 sowie der Drachen. TS/40 zog an verschiedene Standorte um, bevor es am Ainring in Österreich landete, wo einer der Drachen wurde von seinem Piloten zerstört, um eine Gefangennahme zu verhindern, und die anderen beiden wurden von US-Streitkräften beschlagnahmt. Die USA beabsichtigten, erbeutete Flugzeuge an Bord der HMS . zurück in die USA zu bringen Sensenmann, hatte aber nur Platz für einen der Gefangenen Drachen. Die RAF protestierte gegen Pläne, die andere, die V14, zu zerstören, und so flog Gerstenhauer mit zwei Beobachtern sie am 6. September 1945 über den Ärmelkanal von Cherbourg zur RAF Beaulieu, der ersten Überquerung des Kanals mit einem Hubschrauber. Die V14 absolvierte später zwei Testflüge bei RAF Beaulieu, bevor sie am 3. Oktober 1945 zerstört wurde, als eine Antriebswelle ausfiel.

Focke Achgelis Fa 266 Hornisse, Hubschrauber (Projekt)

(Luftwaffe-Kunstwerk)

Focke-Achgelis Fa 269, Kipprotorhubschrauber (Projekt).

(Yachtman-Foto)

Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze, Tragschrauber, mit Fieseler Fi 156 Storch dahinter, im RAF Museum Cosford, England.

(Stahlkocher-Foto)

Focke Achgelis Fa 330 A-1 Bachstelze Tragschrauber, (Wk. Nr. 100436), USA FE-4617, später T2-4617, National Museum of the USAF.

(USAAF-Foto)

Focke Achgelis Fa 330 A-1, (Wk. Nr. 100404), USA FE-4618, später T2-4618, ging bei Versuchen im September 1948 in den Gewässern vor der McDill AFB verloren.

(Bill McChesney-Foto)

Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze, Tragschrauber, Stephen F. Udvar-Hazy Centre, Chantilly, Virginia.

(MilborneOne-Foto)

Focke Achgelis Fa 330, RAF-Museum, Cosford.

Die Überlebenden der Focke Achgelis Fa 330 befinden sich auch im Imperial War Museum, Duxford, und im RAF Millom Museum, England, im Deutschen Tecknikmuseum, München, Deutschland, und im Le musée de l'Air et de l'Espace, Paris. Frankreich.

(Luftwaffenzeichnung)

Focke Achgelis Fa 336, 1944 Aufklärungshubschrauber (Projekt).

Deutsche Kampfflugzeug-Überlebende des Zweiten Weltkriegs von Gotha bis Junkers sind auf der nächsten Seite dieser Website zu sehen.

Überlebende des Kriegsflugzeugs der Achsenmächte

Ein Handbuch zu den erhaltenen Militärflugzeugen des Dreigliedrigen Paktes des Zweiten Weltkriegs zwischen Deutschland, Italien und Japan, zu dem sich Ungarn, Rumänien, die Slowakei, Bulgarien und Jugoslawien die kriegführenden Staaten Thailand, Finnland, San Marino und Irak und die besetzten Staaten Albanien, Weißrussland, Kroatien, Vichy-Frankreich, Griechenland, Ljubljana, Mazedonien, Monaco, Montenegro, Norwegen, Kambodscha, China, Indien, Laos, Mandschukuo, Mengjiang, Philippinen und Vietnam.


Länderbeschreibungen [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Western Frontier Duey AH-86 [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Mit zwei Halterungen für AGM-115 Heckfire-Raketen sucht das Duey AH-86-Kanonenschiff seinesgleichen. Er ist in der Lage, feindliche Panzerkolonnen im Handumdrehen zu durchdringen und kann aufgrund seiner geringen Geschwindigkeit Jägern ausgesetzt sein.

Die Duey AH-86 ist die Vorhut der Frontier Armored Divisions, Angriffsteams, Raiders und Angriffe auf Inseln und begleitet Spitzenbeamte in heißen Gebieten. Manchmal verwenden die Assault-Teams die Landekufen als schnellen Absprung in Gebieten, die für die Landung zu heiß sind, und zum Einführen über Gebäudedächer für Überfälle.

Tundra-Territorien [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Das Tandem-Cockpit mit Doppelblase des Millicent Hound-E-Kanonenschiffs steht unter Überdruck, um Angriffen durch biologische Angriffe standzuhalten. Als Nebeneffekt des hohen Drucks sind die Piloten nach einem Diensteinsatz spürbar schlanker.

Das Cockpit des Tundran Gunship ist mit Luftdruck beaufschlagt, um zu verhindern, dass die Piloten Sauerstoff verlieren oder einfrieren. Als sie aus dem Kanonenboot steigen, sind sie schwül und verschwitzt.

Sonnenimperium [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Zusätzlich zu Reihen hochentwickelter Strahltriebwerke bietet das VTOL-Kanonenschiff Typ-22 "Hummingbird" Auftrieb durch Reverse Magneto Anti-Schwerkraft-Arrays, die in den Unterbauch der Einheit eingebaut sind. Das System hat den passiven Effekt, bei jeder ungeschützten Infanterie darunter eine intensive Reisekrankheit hervorzurufen.

Die Kanonenschiffe des Solaren Imperiums sind revolutionär. Im Gegensatz zu den anderen Kampfhubschraubern verwenden sie Anti-Schwerkraft-Repulsoren zum Fliegen, die laut der BWii-In-Game-Einheitenübersicht bei darunter liegenden Einheiten Anti-Schwerkraft-Krankheit auslösen können. Dieser Effekt zeigt sich jedoch nicht während des Spiels. Obwohl sie futuristisch aussehen und fortschrittliche Technologie verwenden, richten sie den gleichen Schaden an wie alle anderen Kampfhubschrauber.

Solar-Kanonenschiffe haben zwei schnelle Plasma-Raketenwerfer sowie zwei Plasma-Maschinengewehre zur Bewaffnung.

Xylvanien [ bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Die WolfenVocker "Duellist" hat ungelenkte X-Faktor-Raketenkapseln unter dem Cockpit montiert. Der Heckrotor ist auf einer Doppeldecker-Konfiguration mit unabhängig gesteuerten Blättern ausgelegt. Dadurch kann der Copter mit 45 pro Sekunde schweben.

Unter dem Cockpit dieses hübschen Kampfhubschraubers befinden sich zwei Raketenwerfer. Da sein Heck gegen Ende zweigeteilt ist, mit einzelnen Rotoren an jedem Ende, kann es schneller drehen, obwohl dieser Effekt nicht wirklich spürbar ist.

Eiserne Legion [ Bearbeiten | Quelle bearbeiten]

Das dumpfe Aufschlagen der Triebwerke des Blitzfire-Kanonenschiffs würde die fliehenden Truppen oft in ein falsches Gefühl der Sicherheit wiegen. Bei ausgeschalteten Waffensystemen benutzten Blitzfire-Piloten oft ihre sichelartigen Rotoren anstelle ihrer Hauptbewaffnung und fegten durch ganze Infanteriedivisionen.

Diese spektakulären Gespenster sind die Vorhut von Lord Ferroks Luftwaffe. Obwohl dies im Spiel nicht möglich ist, sollen die großen, sichenartigen Rotoren Solarinfanterie niedermähen können.

Das Gunship der Iron Legion kann nur 4 Raketen pro Runde abfeuern/abfeuern, obwohl die Schüsse schneller sind.


[4] SKYWORKS GYROPLANES / CARTERCOPTER

* In den 1960er Jahren gab es andere, weniger spektakuläre Bemühungen, die Tragschraubertechnologie voranzutreiben. Ein Paar zweisitziger Autogiros für den kommerziellen Markt, der McCulloch J-2 und der Umbaugh U-18A, wurden entworfen und erhielten die FAA-Zertifizierung, aber weniger als hundert wurden von jedem verkauft. Für den Rest des Jahrhunderts blieben Tragschrauber eine Hobbytechnologie, und eine Reihe von Unternehmen verkauften sie auf diesem Markt, normalerweise als Bausätze.

Während Tragschrauber in der Domäne von Hobbyisten am Leben bleiben, sind sie bisher für den Einsatz in der allgemeinen und kommerziellen Luftfahrt auf eine "gläserne Decke" gestoßen. Skyworks Global, zuvor Groen Brothers Aviation, aus Salt Lake City, Utah, hat hart daran gearbeitet, diese gläserne Decke zu durchbrechen. Das Unternehmen verkauft den aufgeräumten "Hawk 4T" Tragschrauber, der definitiv in einer Liga über der Bensen B-8M liegt.


Der Hawk 4T ist ein viersitziger Tragschrauber mit zweiblättrigem Rotor, wird von einem Rolls-Royce 250 B17C Turbowellenmotor mit 336 kW (450 PS) angetrieben und hat eine Nutzlast von 545 Kilogramm. Es folgt ein "Hawk 4"-Demonstrator mit Kolbenantrieb ähnlicher Konfiguration. Das Triebwerk des Hawk 4T kann den Rotor vor dem Start hochdrehen, sodass das Flugzeug fast senkrecht abheben kann, und es kann auch durch Autorotation fast senkrecht landen.

Skyworks believes the Hawk 4T has an edge because it provides helicopter-like utility at lower cost: gyroplanes can't do some things that helicopters can, in particular hover, but they are in principle cheaper, lighter, simpler, and have greater range and speed. The company feels that other attempts to build gyroplanes for the general and commercial market focused on machines that were too small to be particularly useful. The company claims the Hawk 4T combines capability with economy, and is targeting civilian applications, particularly in agriculture.

Skyworks has come up with paper follow-on designs to the Hawk 4T, such as the larger "ArrowHawk" series, with from 6 to 15 seats. The company also produced a neat two-place kit-built gyroplane, the "Sparrowhawk", which is sold through the associated "American Autogyros" company. It is powered by a piston engine, has an enclosed side-by-side seating cockpit, and has proven popular, with enthusiasts making occasional appearances in Sparrowhawks at airshows across the USA.


Skyworks has offered other schemes:

    A gyroplane based on a remodeled Cessna C337 Skymaster, with its rear engine removed, front engine replaced by a Rolls-Royce 250 turboprop, rotor added, wings clipped off, and tail flipped over to ensure rotor clearance. It would have a payload capacity of 900 kilograms (2,000 pounds). A demonstrator, the "Revcon 6A", was flown in 2000.

* Another gyroplane designer, Carter Aviation of Wichita Falls, Texas, came out with a two-seat prototype of the "CarterCopter". The company promoted it as a "hybrid" air vehicle -- though on inspection it was of generally conventional gyroplane arrangement, with a two-bladed rotor and a pusher prop. It did, however, have innovative features. The rotor featured depleted-uranium tips at cruise speed, the rotor was feathered to prevent its drag from slowing down the aircraft, with the heavy tips ensuring that the rotor spin was smooth and continuous. Rotor controllability was aided by a tilting rotor mast.


The CarterCopter crashed in 2005 it was so badly damaged that it was judged wiser to move on to an improved prototype, the CarterCopter "Personal Air Vehicle (PAV)", leveraging off the experiences with the original CarterCopter. The PAV is similar to the CarterCopter, but most distinctively has a single tail boom, instead of the twin tailbooms of its predecessor. The first PAV performed its initial flight on 5 January 2011, with a second machine flying in 2014.

Carter is now seeking backing for production. The firm says the PAV will be cheaper, simpler, and have better performance than an equivalent helicopter, with the maximum speed limit being seen as up to 800 KPH (500 MPH). The PAV can perform vertical jump take-offs and vertical landings, with an advanced digital flight-control system handling all the details, though of course it can't really hover.


Carter Aviation has been talking about a two-seater kitbuilt, and has worked with DARPA on a "flying car" scheme. Carter Aviation has also pushed designs for a large gyroplane for civil and military applications, roughly along the lines of the Fairey Gyrodyne. Both Skyworks and Carter Aviation are trying to make a go of a technology that has persistently refused to take off in a big way, but it would be hard-hearted to fail to wish them the best of luck. And even if their more extreme visions never fly -- they're certainly vastly entertaining to look at.


Geschichte

The company was founded in Bremen on 24 October 1923 as Bremer Flugzeugbau AG by Prof. Henrich Focke, [ 2 ] Georg Wulf [ 3 ] and Dr. rer. pol. Werner Naumann [ 4 ] Almost immediately, they renamed the company Focke-Wulf Flugzeugbau AG (later Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH). [ 5 ]

Focke-Wulf merged, under government pressure, with Albatros-Flugzeugwerke of Berlin in 1931. Albatros-Flugzeugwerke engineer and test pilot Kurt Tank became head of the technical department and started work on the Fw 44 Stieglitz (Goldfinch).

Dr Ludwig Roselius became Chairman in 1925 and handed over to his brother Friedrich in early 1933. In 1938 Roselius' HAG combine increased its shareholding to 46% and Lorenz A.G. secured 28%. The company was reconstituted as Focke-Wulf Flugzeugbau GmbH and no longer had to publish its accounts. A substantial capital injection occurred at this time. [ 6 ]

In August 1933 Hans Holle and Rudolf Schubert were given power of attorney over the Berlin branch of Focke-Wulf. Then in October 1933, Focke-Wulf Flugzeugbau A.G. Albatros Berlin was officially registered with the Department of Trade. [ 7 ]

Dr Roselius always remained the driving force of Focke-Wulf. He and his closest collaborator, Barbara Goette, often met with technical director Professor Kurt Tank. When Roselius died in May 1943, Heinrich Puvogel continued handling the financial affairs of Focke-Wulf as chief of Seehandel A.G. [ 8 ]

Hanna Reitsch demonstrated the Focke-Wulf Fw 61, the first fully controllable helicopter (as opposed to autogyro), in Berlin in 1938. [ 9 ] The four-engined Fw 200 airliner flew nonstop between Berlin and New York City on August 10, 1938, making the journey in 24 hours and 56 minutes. It was the first aircraft to fly that route without stopping. The return trip on August 13, 1938 took 19 hours and 47 minutes. These flights are commemorated with a plaque in the Böttcherstraße street of Bremen.

The Fw 190 Würger (butcher-bird), designed from 1938 on, and produced in quantity from early 1941–1945, was a mainstay single-seat fighter for the Luftwaffe during World War II.

Repeated bombing of Bremen in World War II resulted in the mass-production plants being moved to eastern Germany and Poland, with AGO Flugzeugwerke of Oschersleben as a major subcontractor for the Fw 190. Those plants used many foreign and forced labourers, and from 1944 also prisoners of war. Focke-Wulf's 100-acre (0.40 km 2 ) plant at Marienburg produced approximately half of all Fw 190s and was bombed by the Eighth Air Force on October 9, 1943. [ 10 ]

Many Focke-Wulf workers, including Kurt Tank, worked at the Instituto Aerotécnico in Córdoba, Argentina between 1947 and 1955. Focke-Wulf began to make gliders in 1951, and in 1955, motorised planes. Focke-Wulf, Weserflug and Hamburger Flugzeugbau joined forces in 1961 to form the Entwicklungsring Nord (ERNO) to develop rockets.


Marilyn Monroe in World War 2?

Marilyn's mother was a film cutter at Consolidated Film Industries but had a lot of mental issues and Marilyn was placed in orphanages and foster homes after her birth in 1926.

However, Marilyn's connection with the military was just beginning.

Conover took the snaps of Norma Jeane assembling the drone and used them in the magazine spread. That could have been that, but Conover remembered the pretty drone girl and later recommended the wholesome young lady to another photographer who was looking to build a portfolio. That photographer, Bill Carroll, took a bunch of pictures of Marilyn at what would prove to be her most-photographed location: the beach. He then filed them away and only realized in the 1980s that the pretty unknown girl at the beach, Norma Jeane Dougherty, had later changed her professional name to Marilyn Monroe.

So, Bill Carroll made Norma Jeane into a professional model, which caused her to look for other work in the field after the war. This led her to her first paid ad - a print ad for bandages. Now, we have the chain of causation: Carroll gave Norma Jeane her first model salary because he got that tip about the pretty girl from his pal David Conover. And Conover only knew Marilyn because he went to Norma Jeane's radio plane factory and "discovered" her. Conover only went to the factory because his boss ordered him to get some shots of the drone manufacturing process - not of Marilyn, that was strictly accidental and fortuitous. And Conover's boss who started the whole thing and first brought maintenance worker Marilyn Monroe to world attention?

Marilyn continued her relationship with the military long after World War II.

It is fair to say that Marilyn's relationship with the military that began during World War II helped to define the rest of her life - as with so many millions of other people.

2 Kommentare:

Like many other famous or less famous artists she has been a faithful patriot. Difficult to understand and perdon "Hanoi Jane Fonda" after that!

Interesting that Robert Mitchum served in the Marine Core in the war, and when his friend showed him a photo of his then wife, called Norma Jean. It was Jim Dougherty. Small world.


Designs

  • Focke-Achgelis Fa 223Drache (Dragon), transport helicopter (20 produced)
  • Focke-Achgelis Fa 225 rotary wing glider (prototype), 1942
  • Focke-Achgelis Fa 266Hornisse (Hornet), helicopter (prototype)
  • Focke-Achgelis Fa 269, VTOL aircraft (project only)
  • Focke-Achgelis Fa 284, large transport helicopter (project only)
  • Focke-Achgelis Fa 325Krabbe (crab), heavy transport multicopter (project only)
  • Focke-Achgelis Fa 330Bachstelze (Wagtail), rotor kite, 1942
  • Focke-Achgelis Fa 336 scout helicopter (prototype), 1944

Betriebshistorie

In February 1938, the Fw 61 was demonstrated by Hanna Reitsch indoors at the Deutschlandhalle sports stadium in Berlin, Germany. [4] It subsequently set several records for altitude, speed and flight duration culminating, in June 1938, with an altitude record of 3,427 m (11,243 ft), breaking the unofficial 605 meter altitude record of the TsAGI 1-EA from the Soviet Union set in August 1932, and a straight line flight record of 230 km (143 mi).

Neither of these machines appear to have survived World War II, although a replica is on display at the Hubschraubermuseum in Bückeburg, Germany.


Schau das Video: Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze deployed from an U-boat c1942 (August 2022).