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Offiziere der 344. Bombardierungsgruppe, 1945

Offiziere der 344. Bombardierungsgruppe, 1945


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Offiziere der 344. Bombardierungsgruppe, 1945

Hier sehen wir eine Gruppe von Offizieren der 344th Bombardment Group, wahrscheinlich während der Weihnachtsfeier in Schleißheim 1944.

Vielen Dank an Bill Anderson für die Bereitstellung dieser Bilder, die aus der Sammlung seines Vaters SSgt Clarence W. Anderson stammten, der im Officers Club für die 344th Bombardment Group diente. Diese Bilder zeigen die Weihnachtsfeier der Gruppe von 1945, die in Schleißheim in Deutschland gefeiert wurde.


Offiziere der 344. Bombardierungsgruppe, 1945 - Geschichte

Umbenannt 126. Bombardierungsgruppe (leicht). Zugeteilt an ANG (Ill) am 24. Mai 1946. Erweiterte eidgenössische Anerkennung am 29. Juni 1947. Umbenannte 126. Verbundgruppe im November 1950 und 126. Bombardierungsgruppe (Leicht) im Februar 1951. Am 1. April 1951 in den aktiven Dienst beordert und Tactical zugeteilt Luftbefehl. Im November-Dezember 1951 nach Frankreich verlegt und den United States Air Forces in Europe zugeteilt. Gebrauchte B-26 für Training und Manöver. Aus dem aktiven Dienst entlassen und am 1. Januar 1953 ohne Personal und Ausrüstung der Kontrolle der ANG (Ill) übergeben. Umbenannt 126. Jagdbombergruppe.

  • 108.: 1951-1953.
  • 115.: 1951.
  • 168.: 1951-1953.
  • 180.: 1951-1953.
  • 494.: 1942-1946.
  • 495.: 1942-1946.
  • 496.: 1942-1946.
  • 497.: 1942-1945.
  • MacDill Field, Florida, 8. September 1942
  • Drane Field, Florida, 28. Dezember 1942
  • Hunter Field, Ga, 19. Dezember 1943 - 26. Januar 1944
  • Stansted, England, 9. Februar 1944
  • Cormeilles-en-Vexin, Frankreich, 30. September 1944
  • Florennes/Juzaine, Belgien, 5. April 1945
  • Schleißheim, Deutschland, c. 15. September 1945 - 15. Februar 1946
  • Bolling Field, DC, 15.02.-31.03.1946
  • O'Hare Intl Aprt, Ill, 1. Apr 1951
  • Langley AFB, Virginia, 25. Juli-19. November 1951
  • Bordeaux AB, Frankreich, 7. Dezember 1951
  • Laon AB, Frankreich, c. 25. Mai 1952-1. Januar 1953
  • Oberstleutnant Jacob J. Brogger, 10. Oktober 1942
  • Col Guy L. McNeil, 2. November 1942
  • Col John A. Hilger, 7. November 1942
  • Oberstleutnant Vernon L. Stintzi, 20. Juli 1943
  • Maj Robert W. Witty, c. 6. August 1943
  • Col Reginald F. C. Vance, 19. September 1943
  • Col Robert W. Witty, 7. November 1944
  • Lt Col Lucius D Clay Jr., 18. August 1945-15. Februar 1946
  • Col Russell B. Daniels, 1. April 1951
  • Oberstleutnant Carl R. Norton, 25. Juni 1951
  • Oberstleutnant Max H. Mortensen, 21. Juli 1952
  • Col Glen W. Clark, 5. August 1952
  • Oberstleutnant Max H. Mortensen, 18. November 1952-c. 1. Januar 1953
  • Amerikanisches Theater
  • Luftoffensive, Europa
  • Normandie
  • Nordfrankreich
  • Rheinland
  • Ardennen-Elsass
  • Zentraleuropa

Dekorationen: Distinguished Unit Citation: Frankreich, 24.-26. Juli 1944.


Shopworn Angel: Die Geschichte von Frank Carrozza und dem B-26 Marodeur

Gruppenschwanzmarkierung – Weißes Dreieck
494. Bombengeschwader – Sqd Code – K9
495. Bombengeschwader – Sqd Code – Y5
496. Bombengeschwader – Sqd Code – N3
497. Bombengeschwader – Sqd Code – 7I

GESCHICHTE DER EINHEIT – Die 344th Bombardment Group (Medium) war eine mittlere Bombereinheit der Army-Air Force, die während des Zweiten Weltkriegs an der taktischen Bombardierung des europäischen Theaters teilnahm. Die Einheit flog den zweimotorigen Bomber Martin B-26 Marauder. Die B-26 hatte eine normale Besatzung von sechs: Pilot, Co-Pilot, Bombardier, Radio-Waist Gunner, Engineer-Top Turret Gunner und Armorer-Tail Gunner. Einige Führungsmannschaften trugen einen Navigator.

Die 344. wurde am 8. September 1942 in MacDill Field, Florida, aktiviert, wechselte nach Drane Field in Lakeland, Florida, holte ihre Flugzeuge in Savannah ab und startete von Morrision Field in West Palm Beach, Florida, und flog die ersten Flugzeuge nach England über die Südroute. Die 344. flog die Marauders 14 Monate lang im Kampf mit der Neunten Luftwaffe (6. März 1944 bis VE Day). Die Einheit war ursprünglich in Stanstead, England, stationiert und wurde am 30. September 1944 zur Station A-59 Cormeilles-en Vexin, Frankreich und am 5. April 1945 zur Station A-78 Florennes/Juzaine in Belgien verlegt.

Die Einheit erhielt eine Distinguished Unit Citation für Einsätze gegen Truppenkonzentrationen, Nachschublager und Brücken zwischen dem 24. und 26. Juli 1944 zur Unterstützung von Bodenoperationen in der Gegend von St. Lo in der Normandie. Es war auch die erste Bombereinheit, die am D-Day 1944 Utah Beach bombardierte. Die 344. bombardierte auch Rangierbahnhöfe und Noball Targets (V-1-Raketen). Es hatte auch mehrere Begegnungen gegen Ende des Krieges mit dem deutschen Jet, der Me 262. Ihre letzte Mission war am 25. April 1945. Es zog im September 1945 nach Schleißheim, Deutschland, und begann mit dem Umbau zur A-26 Invader. Die 344th wurde am 31. März 1946 in den USA offiziell deaktiviert.


344. Bombengruppe (M) AAF

Zum Gedenken an die 344th Bombardment Group (Medium) AAF "Silver Streaks" und ihre ehrenvoll verstorbenen Mitglieder.

Die 344th Bomb Group führte die neunte Luftwaffe am D-Day zum Einsatz und schlug Geschützstellungen auf der Halbinsel Cherbourg nur 21 Minuten vor den Landungsbooten.

Zitat der Presidential Unit vom 31. August 1945 für Aktionen vom 24. bis 26. Juli 1944

Präsentiert am 23. August 1991.

Gewidmet der Erinnerung an die
344. Bombardierungsgruppe (Mittel) AAF "Silver Streaks"
und seine Mitglieder, die ehrenvoll gestorben sind.

Die 344th Bomb Group führte die Neunte Air Force
am D-Day in Aktion treten, Geschützstellungen schlagen
auf der Halbinsel Cherbourg, nur 21 Minuten
vor Landungsbooten.

Zitation der Präsidenteneinheit
vom 31. August 1945
für Aktionen 24.-26. Juli 1944

Präsentiert am 23. August 1991

Errichtet 1991 von Mitgliedern der 344th Bomb Group Association.

Standort. 39° 0,979′ N, 104° 51,31′ W. Marker ist in der United States Air Force Academy, Colorado, im El Paso County. Marker befindet sich auf dem Friedhof der United States Air Force Academy, am Parade Loop westlich des Stadium Boulevards, auf der rechten Seite, wenn man nach Westen reist. Tippen Sie auf für Karte. Marker befindet sich in diesem Postamtsbereich: USAF Academy CO 80840, Vereinigte Staaten von Amerika. Berühren Sie für eine Wegbeschreibung.

Andere Markierungen in der Nähe. Mindestens 8 weitere Markierungen sind von dieser Markierung zu Fuß erreichbar. 379. Bombengruppe (H) (hier, neben dieser Markierung) 2. Weltkrieg Segelflieger (hier, neben dieser Markierung) 306. Bombardementgruppe (H) (hier, neben dieser Markierung) 95 NS Bombengruppe H

(hier, neben dieser Markierung) 492. Bombengruppe (H) & 801. Bombengruppe (P) (hier, neben dieser Markierung) 416. Bombardierungsgruppe (L) (hier, neben dieser Markierung) 20. Jägergruppe (hier, neben) zu diesem Marker) 384. Bombardierungsgruppe (H) (hier neben diesem Marker). Berühren Sie für eine Liste und Karte aller Markierungen in der United States Air Force Academy.

Mehr zu diesem Marker. Sie benötigen einen gültigen Ausweis, um das Gelände der USAF Academy zu betreten.

Siehe auch . . .
1. 344. Bombardierungsgruppe, USAAF. (Eingereicht am 17. Februar 2021 von William Fischer, Jr. aus Scranton, Pennsylvania.)
2. 344. Bombengruppe. (Eingereicht am 17. Februar 2021 von William Fischer, Jr. aus Scranton, Pennsylvania.)
3. 344. Bombengruppe. (Eingereicht am 17. Februar 2021 von William Fischer, Jr. aus Scranton, Pennsylvania.)
4. D-Day-Geschichte: Malcolm Edwards (344. Bombengruppe). (Eingereicht am 17. Februar 2021 von William Fischer, Jr. aus Scranton, Pennsylvania.)
5. Milkrun: Offizieller Newsletter/344th Bomb Group Association. Univ of Wisconsin-Madison-Bibliotheken (Eingereicht am 17. Februar 2021 von William Fischer, Jr. aus Scranton, Pennsylvania.)


Shopworn Angel: Die Geschichte von Frank Carrozza und dem B-26 Marodeur

Bombardier 1st Lt. George W. Eldridge flog mit der 344th Bomb Group, 494th Bomb Squadron.

Er war Teil der Crew von Tom’s Tantalizer II 42-107573 K9-B und K9-H. Er flog von März 1944 bis April 1945 als Bombardier in der ETO. Er blieb in Belgien und dann in Deutschland bis nach dem VJ Day.

Ich habe den fast 99-jährigen George W. Eldridge telefonisch interviewt. Ich habe es genossen, mit diesem Helden des Zweiten Weltkriegs zu sprechen, der auf vielen der gleichen Missionen wie mein Vater flog, obwohl sie sich zu dieser Zeit nicht kannten. Als ich recherchierte und diesen Webeintrag zusammenstellte, entdeckte ich einige Fragen, von denen ich hoffte, dass er sie beantworten könnte. Das Folgende ist aus unserem Gespräch paraphrasiert

F. Waren Sie oft das führende Flugzeug auf Missionen?

A. Ja. Ich war oft der führende Bombardier. Ein Bombardier war ein Offizier, der das Norden-Bombenvisier benutzen konnte. Die Toggilier hinter mir waren in der Lage, die Bomben manuell zu bewaffnen und freizugeben. In der Gruppe löste der Bombardier im Führungsflugzeug seine Bomben mit dem Bombenvisier aus. Alle anderen Flugzeuge ließen ihre Bomben ab, als sie das Leitschiff loslassen sahen.

F. Haben Sie die geheimen Navigationssysteme Gee oder Oboe bedient?

A. Unser Navigator Carl Moore benutzte Gee zur Navigation. (Gee war der Codename für ein Funknavigationssystem, das von der Royal Air Force während des Zweiten Weltkriegs verwendet wurde. Auch amerikanische Bomber durften es verwenden. Es maß die Zeitverzögerung zwischen zwei Funksignalen, um eine “fix” . zu erzeugen , mit einer Genauigkeit in der Größenordnung von einigen hundert Metern bei Entfernungen bis zu etwa 350 Meilen.

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F. Was war Ihre Meinung zu Ihrem Piloten Tom Johnson?

A. Er starb ungefähr 1985. Er war ein großartiger Mann. Es gab keinen besseren Piloten. Er bewies unübertroffene Führungsqualitäten. Ich kann nicht genug über den Mann sagen.

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F. Welche Medaillen haben Sie erhalten?

A. Ich habe das Distinguished Flying Cross, die Air Medal und ein Purple Heart erhalten (siehe unten). Ich bekam das Purple Heart, als Flak durch die Nase kam und Plexiglas zersplitterte. Ein Stück schnitt mir ins Gesicht. Carl Moore wurde auf die gleiche Weise und Zeit verletzt. Es waren keine Stiche erforderlich. Jeder bekam die Air Medal nach 25 Missionen. (Meine Recherchen zeigen, dass er auch für die Teilnahme am European Theatre of Operations, eine Siegesmedaille und eine Good Conduct Medal ausgezeichnet wurde.)

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F. Ihr Pilot Tom Johnson hat ein Distinguished Flying Cross für die Mission am 28. Mai 1944 in Amiens erhalten. Warst du auf dieser Mission? Haben Sie auch eine Auszeichnung erhalten? Was ist an diesem Tag passiert?

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F. Tom erhielt ein Eichenblatt-Cluster zu seinem Distinguished Flying Cross für seine Führung während der Mission am 19. September 1944, die Rangierbahnhöfe in Düren, Deutschland, zu bombardieren. Was ist an diesem Tag passiert?

A. Ich habe für diese Mission auch das Distinguished Flying Cross erhalten. Das Wetter war schlecht und die meisten Flugzeuge in der Formation kehrten um. Am Ende führten wir nur 6 Flugzeuge, die die Mission vom ersten Flug an abgeschlossen haben. Wir haben etwas sehr Gefährliches getan. Um Wolken zu überwinden, flogen wir auf 19.000 Fuß. Wir haben das ohne Sauerstoff gemacht. Es war klar über dem Ziel, so dass ich sehen konnte, wie die Bomben aus 19.000 Fuß abgeworfen wurden. (Siehe Dekompressions-Handschrifttest) Seien Sie versichert, dass wir immer noch Flak hatten.

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F. Wie haben Sie sich gefühlt, als Korkowski Toms Tantalizer auf dem Bauch landete? Einige Dinge, die ich gelesen habe, deuten darauf hin, dass Ihre Crew darüber unzufrieden war.

A. Wir waren damit einverstanden. Alles, was gegenteilig geschrieben ist, ist nicht wahr.

F. Welches Flugzeug sind Sie während der Reparatur geflogen?

A. Wir flogen, was immer sie uns gaben. Vor der Bauchlandung von Corky haben wir die meiste Zeit Tom’s Tantalizer benutzt. Danach sind wir auch nach der Reparatur nie wieder hineingeflogen.

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F. Können Sie mir weitere enge Gespräche oder interessante Vorkommnisse mitteilen?

A. Ich wurde von einem daumengroßen Stück Flak getroffen. Zum Glück ist es nicht in meinen Flakanzug eingedrungen. Das gleiche passierte auch anderen Jungs.

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F. Ich habe ein Hochzeitsbild. Kannst du mir davon erzählen?

A. Das Bild war von Carl’s (Moore) Hochzeit in Texas, nachdem sie in die Staaten zurückgekehrt waren.

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F. Hoffentlich sehe ich Sie beim Wiedersehen.

A. Vielleicht. Es kommt darauf an, wo es stattfindet.

Distinguished Flying Cross ist eine Auszeichnung, die jedem Soldaten verliehen wird, der sich bei der Unterstützung von Operationen durch Heldentum oder außergewöhnliche Leistung bei der Teilnahme an einem Luftflug auszeichnet.

Die Luftmedaille wird für 25 operative Flüge mit feindlichem Feuer verliehen.

Das Purple Heart ist eine militärische Auszeichnung der Vereinigten Staaten, die an diejenigen verliehen wird, die während ihres Dienstes beim US-Militär verwundet oder getötet wurden.

Die Medaille würdigt die Soldaten, die während des Zweiten Weltkriegs Militärdienst im europäischen Theater, in Nordafrika und im Nahen Osten geleistet hatten.

Unten ist Moores Beschreibung von 1st Lt. Eldridge

George Eldridge erkrankte kurz bevor er und seine Crew nach Übersee geschickt werden sollten, an Hepatitis. Während die Crew voranging, verbrachte Eldridge sechs Wochen im Krankenhaus und traf sich schließlich über den Ozeandampfer Saturnia mit den anderen.

Saturnia-Menü für die Reise von New Jersey nach Grenoch, Schottland

Die Crew von Eldridge holte ihre zugewiesene B-26B Marauder Serial 42-95977 in Savannah, Georgia ab und flog sie über den Atlantik nach Marokko über Südamerika. Ein mechanischer Fehler zwang ihr Flugzeug zum Absturz des Flugplatzes Tindouf in Algerien. Von dort flogen sie nach Marrakesch, Französisch-Marokko, wo sie einen weiteren Marodeur mit der Seriennummer 42-107573 abholten, der „Tom’s Tantalizer“ getauft wurde. Die Besatzung traf im Februar 1944 in England ein und begann bald, Kampfeinsätze zu fliegen.

Ein B-26 Marauder (Seriennummer 42-107573) K9-B, Spitzname “Tom’s Tantalizer” der 344th Bomb Group. Kirchturm Morden.

Bombardier 1st Lt.
George W. Eldridge

Navigator 1st Lt.
Carl H. Moore*

Chef der Asst-Crew
S/Sgt Marini

Pilot Major
Thomas F. Johnson

Rückseite: Ondra, Calkins, Castoro, Tippens, Marini Vorderseite: Johnson, Eldridge, Moore

Eldridges Pilot: Tom Johnson erhielt das Distinguished Flying Cross (DFC) für seinen Einsatz auf der Mission am 28. Trotz der Tatsache, dass die von ihm angeführte Formation keine Jägereskorte hatte, beschloss er, seine Einheit bei schlechtem Wetter und starkem Flakfeuer anzugreifen, und es gelang ihm, ihre Bombenladung effektiv auf das Ziel abzuwerfen. Er manövrierte seinen von Flak schwer getroffenen „Tom’s Tantalizer“, damit andere Flüge ihre Position für den Rückflug zur Basis wiedererlangen konnten. Er leitete die 494. Staffel am D-Day, dem 6. Juni 1944, in „Tom’s Tantalizer“ und wurde noch im selben Monat zum Major befördert. Ein Bronze-Eichenblatt-Cluster wurde seinem DFC für seine Führung während der Mission vom 19. September 1944 zur Bombardierung der Rangierbahnhöfe in Düren, Deutschland, hinzugefügt. Thomas Johnson erreichte den Rang eines Oberstleutnants und wird mit fast 50 Kampfeinsätzen gutgeschrieben. Nachdem er seine Kampftour beendet hatte, kehrte er in die Vereinigten Staaten zurück und kam am 21. Juli 1945 im Haus seiner Eltern in Tilly Foster, NY an. Von dort ging er zu seiner Frau Mary und ihrem kleinen Sohn Timothy in Le Roy, Genesee County , NY.

Rückkehr von der Mission, George Eldridge, Tom Johnson

Eldridge’s Plane: Tom’s Tantalizer II 42-107573 flog 61 Missionen als K9-B, plus 36 Missionen als K9-H. Das Flugzeug wurde aus dem Martin Omaha Werk geliefert. Das Flugzeug wurde über die Southern Ferry Route (Listed als Caribbean Wing) nach Übersee nach Großbritannien geflogen und verließ die USA am 25. Januar 1944. Am 19. Februar 1944 wurde es der 344. BG zugeteilt. Flugzeug und nach dem Piloten, 1st Lt. Tom Johnson, von ihrem Bodenpersonal benannt. Die Nasenkunst wurde vom Crew-Chef Mike Ondra gemalt. Dieses Flugzeug wurde in Marrakesch von Lt. Johnson abgeholt, nachdem sein eigenes nach Übersee geflogenes Flugzeug Motorprobleme hatte und in Tindouf, Algerien, zur Reparatur aufgegeben wurde. 1st Lt. Johnson wurde später zum Major befördert. Lt. Korkowski stürzte das Flugzeug ab, nachdem die Hydraulik bei einer Mission am 11. September 1944 beschädigt wurde. Das Fahrwerk ließ sich nicht absenken und der Flugzeugbauch landete wieder auf der Basis. Lt. Korkowski hatte sich dieses Flugzeug von seiner regulären Kampfbesatzung ausgeliehen. Das Flugzeug, das einen Kat.B-Schaden erlitt, wurde zur Reparatur an die Servicegruppe geschickt und am 14. Januar 1945 an das Geschwader zurückgegeben, wo es auf K9-H umkodiert wurde. Das Flugzeug flog 61 Missionen als K9-B und weitere 36 Missionen als K9-H. Die Rekordkarte listet GLUE 9AF CON ALS am 13.09.44 und GLUE 9AF REPAIRED am 11.06.44 auf. Daraus folgt, dass die Flugzeugstreitkräfte auf einem Advanced Landing Strip (wo?) gelandet sind, nicht auf seiner Heimatbasis, und repariert wurde. Dies hängt mit dem Zeitrahmen der Bauchlandung zusammen und muss daher bestätigt werden. Der letzte Eintrag auf den Rekordlisten, GLUE CON SAL FEA (9. AF) am 22.01.46.

Carl Moores Hochzeit. George, Sue ’s Cousin, Otto Kirkpatrick, Sue’s Cousin zweiten Grades, Carl & Susan Moore

Eldridge und seine Mitstreiter treffen sich jedes Jahr zu einem Wiedersehen. Foto unten ist von 2010.

2010 Wiedervereinigung der 344th BG Mitglieder, Front Row, von links nach rechts: Otto Kirkpatrick (Pathfinder Navigator, 494th BS), Abraham Inkles (Pathfinder Navigator, 495th BS), Edward Horn (Pilot, 497th BS) Von links nach rechts: Carl Cutright (Pilot , 496. BS), Don Korkowski (Pilot, 494. BS), George Eldridge (Bombardier, 494. BS), William Morton (Pilot, 494. BS).


Das IX. Bomberkommando Geschrieben von Edward Peterman

Es war ein seltener Sommernachmittag für England – warm, sonnig, ohne Wolken am Himmel. Die beiden USAF-Mechaniker, die beiläufig den glänzenden neuen, unmarkierten B-26-Bomber bei der Landung auf ihrem Stützpunkt beobachteten, hätten etwas dringend benötigten Schlaf bekommen sollen, während sie auf die Rückkehr ihrer eigenen B-26 von ihrer zweiten Mission des Tages warteten. Ungewöhnlich stolz auf ihre oft geschmähte, inzwischen weithin respektierte, glühende Geliebte, beobachteten sie, wie das Flugzeug schnell und sicher auf einen Standplatz rollte.

„Ja“, sagte einer, „es ist sicher ein echtes Männerflugzeug.“

Die neu eingetroffene Marauder-Crew stieg aus, aber statt der üblichen Mindestbesatzung von sechs schritten zwei blau uniformierte Mädchen der British Air Transport Auxiliary zügig zu Group Operations, um die Auslieferung des neuesten Ersatzflugzeugs der Gruppe abzuschließen.

Die Geschichte der 9. Luftwaffe beginnt mit ihrer Geburt in der Westlichen Wüste Afrikas im Jahr 1942. Es war eine schlimme Zeit für die Alliierten, als deutsche und italienische Armeen Alexandria und den Suezkanal bedrohten. In den folgenden Monaten wuchs die 9. von einer Handvoll Flugzeuge zu einer Streitmacht von acht kompletten Gruppen und erlernte und entwickelte erfolgreiche Methoden, um Luftwaffen für taktische Zwecke einzusetzen. Als die faschistischen Kräfte in Afrika besiegt und Italien einmarschiert waren, wurde das Hauptquartier des 9. nach England verlegt, wo ein großer Bedarf an seinem hart erkämpften taktischen Wissen bestand. Dies ist die Geschichte des Bombardements der 9. AF.

Das Rückgrat und Arbeitspferd des 9. Bomberkommandos war die B-26, Martin Marauder, ein zweimotoriger Bomber, der vom „Deck“ bis auf 20.000 Fuß mit einer Geschwindigkeit so schnell wie die meisten Jagdflugzeuge operieren konnte. Die Konstruktion dieses Flugzeugs wurde erst mit dem Ausbruch des Zweiten Weltkriegs in Europa begonnen. Normalerweise dauerte es ein Minimum von drei Jahren, ein neues Flugzeug zu entwerfen, zu bauen und zu perfektionieren. Erst nach dem Abschluss langer Tests der Prototypen würde eine Produktionslinie eingerichtet und Flugzeuge beginnen, den Befehlen zu folgen.

Die Armee erkannte, dass sie nicht mehr die Zeit hatte, den üblichen Verfahren zu folgen. Die Martin Company musste die B-26 von Grund auf neu in Produktion nehmen. Es musste das erste Flugzeug vom Band nehmen, es eilig seinen Tests unterziehen und dann wieder in die Produktionslinie zurückkehren und alle für notwendig erachteten Änderungen an Flugzeugen vornehmen, die sich bereits in der Herstellungsphase befanden!

Der erste Flugtest fand am 25. November 1940 statt. Frankreich war gefallen und die Lage war dringend. Innerhalb von 90 Tagen hatte die Army das Flugzeug für einen beschleunigten Servicetest übernommen und der Fabrik grünes Licht gegeben.

Bei „nur einem anderen“ Flugzeug waren die Umstände vielleicht nicht so ernst, aber dieses neue Flugzeug startete und landete tatsächlich mit Geschwindigkeiten, die die normale Reisegeschwindigkeit vieler Flugzeuge im Air Corps-Inventar zu dieser Zeit überstiegen, und es gibt waren viele neue Techniken, die Piloten beherrschen mussten. Wegen der kurzen Tragflächen, die auf Geschwindigkeit ausgelegt waren, benötigte das Flugzeug einen längeren Startlauf, als die meisten Air Corps-Stützpunkte bieten konnten, und Triebwerksausfälle beim Start ließen die Unfallrate alarmierend in die Höhe schnellen.

Das Flugzeug, das ursprünglich die Fantasie von Piloten und Besatzungsmitgliedern anregte, erhielt nun Namen wie „Widow Maker“ und „Baltimore Prostitute“ (kein sichtbares Mittel zur Unterstützung). Fliegendes Personal, das einer neuen Basis zugeteilt wurde und feststellte, dass von ihnen erwartet würde, eine B-26 zu fliegen, beantragte allzu oft sofort eine Neuzuweisung oder sonst das Basiskrankenhaus zur Behandlung von Geschwüren, Nebenhöhlen oder B-26-Phobie.

Als die Probleme des Triebwerkausfalls beim Start und der Unerfahrenheit der Besatzung gelöst waren, begannen die Besatzungsmitglieder einen perversen Stolz auf ihren Einsatz bei der berüchtigten B-26 zu haben, und die Geschichten, die sie über Flieger anderer, „sichererer“ Flugzeugtypen erzählten, brachten wenig um den Ruf der B-26 als „Familienflugzeug“ zu stärken.

Frühe Berichte aus dem Pazifik und dann aus Nordafrika stellten jedoch fest, dass sich die Flugzeuge und ihre Besatzungen mit Ehre freisprechen.

Mit der Zuweisung der ersten Marauder-Gruppe an die 8th Air Force in England fiel die Entscheidung, das Flugzeug auf Deckebene einzusetzen. Dies hatte im Pazifik gut funktioniert, wurde im Mittelmeer versucht und aufgegeben, aber es wurde beschlossen, die Taktik in England erneut anzuwenden. Es gab einen Grund. Wenn die Rumtreiber in mittlerer Höhe fliegen sollten, brauchten sie eine Kampfeskorte, um die Wellen der Nazi-Abfangjäger abzuwehren. Es standen keine amerikanischen Jäger als Eskorte zur Verfügung, aber wenn die Bomber bis auf das Deck sackten, sollten sie vor dem Abfangen von Jägern sicher sein. Die RAF-Erfahrung schien dieses Konzept zu bestätigen.

Am 14. Mai 1943 flog die 322nd Bomb Group ihre erste Mission von England aus. Das Ziel war ein Kraftwerk in Ijmuiden, Holland, das Strom für eine Sammlung von Nazi-U-Boot-Pferden lieferte. Mit einer Geschwindigkeit von 250 Meilen pro Stunde unter den Flaktürmen und angesichts eines vernichtenden Hagels aus Flugabwehr und Handfeuerwaffen platzierten die 12 B-26 ihre Bomben im Ziel. Alle 12 Flugzeuge kehrten zurück, obwohl alle schwer beschädigt und praktisch nicht reparierbar waren. Die Moral fiel schwer mit Aufklärungsfotos, die zeigten, dass die Anlage noch stand. Es wird davon ausgegangen, dass die Deutschen die Niederländer zwangen, die Bomben zu entschärfen, bevor sie explodieren konnten, da zu dieser Zeit zeitverzögerte Zünder [30 Minuten] häufig bei Zielen in besetzten Ländern verwendet wurden.

Drei Tage später kam der Befehl, den Angriff zu wiederholen, dasselbe Ziel, dieselbe Taktik und dieselbe Route. Der Gruppenleiter und andere verantwortliche Männer versuchten vergeblich, die Befehle zu ändern. Elf Flugzeuge starten. Einer entwickelte Motorprobleme und kehrte zurück. Zehn ging weiter. Keiner der angreifenden Bomber überlebte die Mission.

Was sollte mit dem Rumtreiber geschehen, wieder einmal das Bastardkind der Air Force? Einige hochrangige Offiziere erkannten die Rolle, die sie gegen die Nazis spielen konnte, ihren potentiellen taktischen Wert und verstanden ihre Verwendung in dieser Kategorie und nicht als strategischer Bomber.

Col. Samuel Anderson vom 8. AF (später Generalmajor und CG 9th Bomb Command) war überzeugt, dass das Flugzeug, wenn es in mittlerer Höhe (10.000 – 15.000 Fuß) mit ausreichendem Jägerschutz eingesetzt würde, seine vorgesehene taktische Funktion erfüllen würde bewundernswert. Als brillanter Schüler der Luftkriegsführung und Meister der englischen Sprache überzeugte er seine Vorgesetzten, ein gutes Pferd nicht zu töten, sondern es richtig einzusetzen. Eine Umschulung der bereits in England befindlichen Besatzungen war erforderlich, um sie mit dem Mittelhöhenkonzept vertraut zu machen.

62 Tage nach der Tragödie der zweiten Mission in Ijmuiden gingen die mittleren Bomber erneut in Aktion und trafen den Rangierbahnhof Abbeville aus einer Höhe von 12.000 Fuß. Sechzehn Bomber nahmen teil und alle kehrten sicher zu dieser wichtigen ersten Mission in mittlerer Höhe zurück.

Im Herbst 1943 wurde das 3. Bombergeschwader des 8. AF als Basis des IX Bomber Command auf das 9. AF übertragen. Ihre Aufgabe war die Fortsetzung ihrer Teilnahme an der Operation POINTBLANK, der Luftoffensive, die darauf abzielte, die deutsche AF in der Luft und an ihren Wurzeln zu zerschlagen und so die volle Vorherrschaft des Himmels als Vorstufe für die bevorstehende Invasion des Kontinents durch alliierte Bodentruppen zu erlangen . Die mittleren Bomber (und später die leichten Bomber, die den 97. Wing von 9 v. Chr. umfassten) griffen auch Rangierbahnhöfe, Kraftwerke und andere Einrichtungen im Bereich ihrer Jagdeskorte an.

Am 5. November 1943 wurde in der Nähe der französischen Küste ein geheimes Ziel einer neuen Art von „Bauwerken“ getroffen. Im Dezember war die Natur des mysteriösen Ziels im gesamten Kommando bekannt – es handelte sich um eine geheime, pilotenlose Waffe der Nazis, die London und andere Schlüsselpunkte treffen sollte. Solche Ziele, bekannt als „NOBALLS“, wurden bald an zweiter Stelle und rangierten nur nach Missionen zur Unterstützung der strategischen Bomber der SAF und gegen die deutsche AF.

Bis zum Frühjahr 1944 hatte die 9BG ihre volle Besetzung von Bombengruppen, acht B 26-Gruppen und drei A-20-Leichtbombengruppen, die jeweils mit 60 Flugzeugen ausgestattet waren, erhalten. Die Zahl der Bomber, die große Ziele oder Zielgebiete angreifen, stieg von dürftigen sechzehn in Abbeville auf buchstäblich Hunderte.

Am 26. März 1944 kehrten die B-26 nach Ijmuiden zurück, um die Bootspferche mit 344 Bombern über dem Ziel zu treffen. Trotz starker Flakabwehr ging nur ein Bomber bei dem Angriff verloren.

Gleichzeitig mit der starken Zunahme der Kampfhandlungen wurde ein intensives Trainingsprogramm durchgeführt, um die Leistungsfähigkeit der Operationen zu erhöhen. Piloten-Bombardier-Teams bemühten sich gewaltig, die Scores der zirkulären Fehlerbomben auf Null zu senken, Kanoniere brauchten mehr Genauigkeit, um die wilden deutschen Jägerangriffe abzuwehren, und Navigatoren und Bombardiere mussten neue Techniken für blinde Bombenangriffe erlernen.

Bis April 1944 wurde die Jagdstärke der Luftwaffe von Frankreich in die Niederlande und nach Deutschland selbst verlagert. Dies ermöglichte es der 9BC, sich auf Angriffe auf Rangierbahnhöfe zu konzentrieren, mit sekundärem Schwerpunkt auf NOBALLS. Die Lage und Art dieser Ziele machte es äußerst schwierig, sie zu identifizieren und zu bombardieren, und die deutsche Flak war im Allgemeinen sehr stark um die NOBALLS herum. Es war eine Ehre für die Konstrukteure der B-26, als viele, viele schwer beschädigte Flugzeuge unter unglaublichen Bedingungen nach Hause hinkten, nur um innerhalb weniger Tage mit allen möglichen Flicken und Ersatzteilen wieder zu fliegen.

Vom 1. Mai bis 5. Juni 1944 konzentrierten sich die Bomber fast ausschließlich auf taktische Angriffe zur Vorbereitung der Invasion und trafen Flugplätze, Eisenbahnziele, Straßenbrücken, Küstengeschützstellungen und feindliche Stützpunkte, wobei zwei Missionen pro Tag geflogen wurden viele Tage von den meisten Gruppen. Kontinuierliche Bombardierungen von Rangierbahnhöfen schränkten nicht nur den Transport von deutschem Material in die Küstengebiete stark ein, sondern es wurden auch riesige Mengen an Ausrüstung und Vorräten sowie viele Lokomotiven und unzählige Fahrzeuge zerstört. Die Fähigkeit der Nazis zum schnellen und quantitativen Schienenverkehr wurde schnell zerstört. In dieser Zeit wurde ein Verbotsprogramm eingeführt, um zukünftige Invasionsschlachtfelder von deutschen Nachschubgebieten zu isolieren und auch die Deutschen aus dem Gleichgewicht zu bringen und zu verwirren, welches Gebiet der tatsächliche Invasionsort sein würde.

Die Zerstörung aller Straßen- und Eisenbahnbrücken auf der Seine zwischen Paris und Le Havre würde die deutsche Bewegung von südlich der Seine in das Gebiet von Pas de Calais oder umgekehrt behindern und tat dies auch. Die Zerstörung der Brücken an der Loire hatte das gleiche Ergebnis.

Am D-Day leistete die 9BC Freibauerdienste. Die Bomber starteten und formierten sich vor Tagesanbruch und griffen gegen extrem schlechte Wetterbedingungen Küstenbatterien und Stützpunkte unmittelbar vor den Landungstruppen an. Die Wetterbedingungen zwangen die Bomber, aus Höhen anzugreifen, die sowohl konzentrierter leichter als auch schwerer Flak schwer ausgesetzt waren. Anstelle der üblichen Höhe von 12-13.000 Fuß waren die meisten Boxen und Flüge gezwungen, ihre Bombenflüge in Höhen von 3.500 bis 7.000 Fuß zu absolvieren, wobei einige Läufe bis auf 1.000 Fuß zurückgingen. Trotz des widrigen Wetters und der Gefechtsschäden aus geringer Höhe wurden im Laufe des Tages, des 6. Juni, 1.011 9BC-Bomber zur Unterstützung der Invasionslandungen gestartet.

Bei der Überquerung Frankreichs nach Deutschland operierten die mittleren Bomber grundsätzlich in direkter taktischer Unterstützung der vorrückenden Bodentruppen. Das Zerschlagen von Brücken wurde zur Spezialität der B-26, wobei beeindruckende Bombentreffer erzielt wurden. Im August und September zogen alle Gruppen auf den Kontinent, oft zu Basen, auf denen sie erst Tage zuvor die GAF bombardiert hatten! Diese fortschrittliche Basisposition gab ihnen neue Möglichkeiten, das feindliche Heimatland zu durchdringen. Es gab keine größere Aktion oder Kampagne an der Westfront, an der die 9 v.

Eine der interessanteren Missionen, die 9BC im Februar 1945 durchführte, war die Teilnahme an der Operation CLARION, die alle alliierten Lufteinheiten aufforderte, einen koordinierten maximalen Einsatz für das deutsche Transportsystem im ganzen Land zu unternehmen. Ein massiver Schlag auf einmal würde die Reparaturfähigkeiten des Feindes so stark belasten, dass er den Schaden für einige Zeit nicht beheben konnte. 503 9BC-Bomber wurden entsandt, um 50 separate Ziele mit 81 Zielpunkten aus einer Höhe von 8.000 bis 12.000 Fuß zu bombardieren und dann auf das Deck herunterzufallen und Gelegenheitsziele zu beschießen, die mit dem Transportsystem verbunden sind. Die Ergebnisse waren erstaunlich gut und die Verluste beschränkten sich auf nur 3 Bomber, die abgeschossen und 3 irreparabel beschädigt wurden.

Trotz der düsteren Vorhersagen ihrer Jugend ging die B-26 aus dem Zweiten Weltkrieg mit einer herausragenden Bilanz der Bombengenauigkeit, einer beeindruckenden Bilanz der in der Luft zerstörten feindlichen Flugzeuge und dem niedrigsten Verlust pro Ausfall aller Flugzeuge im Kriegsschauplatz hervor. Der taktische Einsatz des mittleren Bombers war nur wenige Jahre zuvor in einem Ausmaß entwickelt, geschliffen und verfeinert worden, das die kühnsten Träume von Lufttaktikern überstieg. Der mittlere Bomber hat sich in Europa ehrenhaft freigesprochen, und jede 9BC-Gruppe gewann vor der deutschen Kapitulation am 8. Mai 1945 eine Presidential Unit Citation für sich.

Kurzversion von Edward Petermans militärischen Reihen, bemerkenswerten Ereignissen und Standorten von Stützpunkten

Im Zweiten Weltkrieg war Edward Peterman (der keinen zweiten Vornamen hatte, der auf seinen Militärformularen als "NMI" vermerkt war) in der United States Army Air Force. Nach der Kapitulation Deutschlands im Zweiten Weltkrieg wechselte Ed vom aktiven Dienst in die Luftwaffenreserven. Unten ist eine Zeitleiste seiner Promotionen und anderer bemerkenswerter Ereignisse. Seine Medaillen sind gegen Ende aufgelistet.

Termine Ränge, Orte und bemerkenswerte Ereignisse:

1942
6. Jan.: Ed meldet sich im Alter von 21 Jahren freiwillig zur Army Air Force, Moffet Field, Calif.

10. Jan.: Higley Field, Chandler, Arizona (in Flugschulklasse 42-G)

23. Jan.: Thunderbird Field, Phoenix, Arizona (Grundschulung)

26. Januar: Erster Flug der Army Air Force flog er mit PT-17 im Stil des Ersten Weltkriegs.

27. Feb.: Kadettkapitän der "B" Company

27. März: Abschluss der Grundausbildung in Thunderbird Field und Erhalt der Burridge D. Butler-Trophäe als herausragender Kadett der Klasse 42-G.

30. März: Gardner Field, Taft, Kalifornien (Grundausbildung – er flog Vultee BT-13A Valiants, plus einmal einen AT-6-A).

Mai: Abschluss der Air Corps Basic Flying School in Gardner Field

29. Mai: Williams Field, Chandler, Arizona für Advanced Training er flog hauptsächlich AT-9, aber auch AT-6As und BT-13As (letzteres für die Instrumentenausbildung).

23. Juli: 2. Lieutenant - In dieser Woche nach MacDill Field, Florida versetzt.

29. Juli: MacDill Field, Tampa, Florida für den aktiven Flugdienst. Er hatte seinen ersten Flug in einer B-26B, der zweiten Generation des zweimotorigen Martin Marauder-Bombers.

8. Sept.: Die 344th Bombardment Group (M) Army Air Force wird auf dem MacDill Field aktiviert.
8. Sept.: Ed wurde dem 496. Bombardement Squadron zugeteilt.
28. Dez.: Lakeland Army Air Field (auch bekannt als Drane Field) Florida flog er B-26.

Dez.: Pilot und 496th Squadron Operations Officer als 2nd Lieutenant berichtete er nur an den Commanding Officer (CO), 1st Lieutenant Jewell C. Maxwell und Group Operations Officer, Captain (oder Major?) Robert W. Witty.


1943
25. Januar 1943: Oberleutnant

9.-24. August: Captain--Ed wurde einige Zeit in dieser Zeit befördert, wie durch seine Unterschrift als Captain in seinem Pilotenlogbuch angezeigt wird.

9. Nov.: Ed landete erfolgreich seine B-26 mit nur einem funktionierenden Motor. Ein Motor war versehentlich durchgeschossen worden, als sein Flugzeug ein Übungsziel geschleppt hatte!

15. Nov.: Nach Bryan, Texas, für 4 Wochen Bombardierungs- und Tiefflugübungen beim Fliegen von AT-6.

16.-20. Dez.: Zurück zur Lakeland Air Base


1944
7. Jan.: Hunter Field, Savannah, Georgia, die Bereitstellungszone für den Umzug nach Europa. Allen Besatzungen wurde befohlen, Tarnfarbe vom Unterbauch und der Unterseite der Tragflächen von Flugzeugen zu entfernen, die silbernes Aluminium enthüllten. After that the 344th Bomb Group was known as Col. Vance's Silver Streaks (Austin, p. 284).

12 Jan.: Went back to Morrison Field, West Palm Beach, Florida for final preparations for going to Europe.

20 Jan.: Began flying the "southern route" to Europe, consisting of 9 separate flight legs as follows (Austin, p. 24-25).

20 Jan.: Morrison Field to Borinquen Field, Puerto Rico (5 hrs. 30 min.)

21 Jan.: Borinquen Field to Atkinson Field, British Guiana (6 hrs. 10 min.)

22 Jan.: Atkinson Field to Belem, Brazil (5 hrs.)

23 Jan.: Belem to Natal, Brazil (5 hrs. 15 min.)

31 Jan.: Natal to Ascension Island, in the North Atlantic Ocean (7 hrs. 20 min.). Ed's co-pilot on this trip to Europe was John H. Robinson, who had also been checked out as a first pilot. Robinson wrote the following note in the book by Austin (1996, p. 285):
"The trip from Natal to Ascension Island was delayed by two things. Going in to land at Natal I had asked Pete [Robinson's nickname for the pilot, Ed Peterman] to let me shoot the landing. He was reluctant but agreed. Ich habe es vermasselt. . I hit the nose wheel first and damaged the nose wheel tire so that it had to be replaced. It took an extra day for them to find one and replace it. . The second reason for delay was quite serious. On running up the engines and checking the Mags preparatory to taking off for Ascension Island we found that we could not get full power on one engine. We took it back to the local crew chief who partially tore it down and found that someone had sabotaged it by stuffing newspaper into the air intake port. It was not a location where it could have blown in by an errant breeze so it had to be sabotage."

1 Feb.: Ascension Island to Roberts Field, Liberia (5 hrs. 20 min.)

2 Feb.: Roberts Field to Dakar, French West Africa (4 hrs. 10 min.)

4 Feb.: Dakar to Marrakech, Morocco (6 hrs.)

17 Feb.: Marrakech to St. Mawgan (Cornwall, England) (8 hrs.)

20 Feb.: St. Mawgan to Stansted Field (Bishop's Stortford, England) (2 hrs.). Stansted was the 344th's base until Sept. 1944.

Ed's plane was called "Slick Chick" #957, labeled as N3R on the side.

8 March 1944: First combat sortie (mission #1), which was to an airdrome in Soesterberg, Holland (Austin 1996, p. 80). He flew in 3-3-1* position in the formation [see the definition of * footnote near the end of this document].

8 March 1944 and onward: Flew numerous combat sorties, several of which were recalled due to weather, plus many practices for gunnery, bombing, formations at night as well as day, and for navigating to targets with the Gee Box, Norden bomb sight, and "Pathfinder" systems (the latter was the first-generation radar navigation system that could see the ground through the clouds).

9 May: Flew this day as both co-pilot and pilot with Lt. Col. Robert W. Witty, Deputy Commanding Officer of the 496th Squadron

17 May: Ed wrote in a letter home that he had tremendous faith in the B-26, despite the Truman Commission's report, which called it a dangerous flying ship and condemned it as impractical and a poor weapon.

19 May: Flew this day on his combat sortie #13 as co-pilot with Lt. Col. Jewell C. "Bill" Maxwell, Commanding Officer of the 496th Squadron. Flew in the lead plane in the formation (indicated by the 1-1-1 in the Pilot's Log*).

7 June: Post-D-Day combat sortie #18 to hit heavy coastal gun batteries at La Pernelle and Barfleur on the Cherbourg peninsula, France (Austin 1996, p. 33 and 83). In a letter home dated 7 June, Ed said "Big event - the invasion of the continent yesterday. It was a big day for the English people".

22 June: Ed still flying his "Slick Chick" plane, N3R

25 June: Flight Commander of "B" group at Stansted Field, England.

28 June: First notation in Ed's Pilot Log of using the "Gee Box" navigation system for finding targets on combat sorties. The "Gee Box" system was based on a series of hyperbolic curves see an informative video at: https://www.youtube.com/watch?v=WG_BCbFqQeI .

4 July: First notation in Ed's Pilot Log of using the Norden Bomb sight (labeled "PDI", for Pilot Deviation Indicator).

24 July: Pilot's Log says "Combat sortie #23, special purpose ship", indicating that he had something unusual on board. It wasn't the type of plane itself, which had appeared many times before in his log book (B26, class B50, type 974, 2,000 horsepower).
The 344th Bombardment Group later "Received a DUC [Distinguished Unit Citation] for three-day action against the enemy, 24-26 Jul 1944, when the group struck troop concentrations, supply dumps, a bridge, and a railroad viaduct to assist advancing ground forces at St Lo." (from a B-26 history web site http://www.b26.com/page/344th_bombardment_group.htm )

27 Sept.: Flew to new base, Cormeille-en-Vexin, France its code was A59.

3 Oct.: Ed wrote in a letter that he lost his plane, "Slick Chick", because "someone else was flying it, when an engine gave out and it landed in France. When it was repaired the depot gave it to another group. That sure did hurt me. At the time it went down it had more missions and time than any other ship in the squadron."

14 Oct.: Flew on his combat sortie #32 as co-pilot for Cletus Wray, who replaced Jewell Maxwell as Commander of 496th Squadron. Flew in the lead plane, 1-1-1*.

1 Dec.: Ed's letter home says "I now have two group jobs: group control officer in rotation with two others - controlling missions and procedures. The other job is group tactical inspector. I still retain my flight commandership, too."


1945
14 Jan.: Appointed as Group Training Officer, air and ground, at Group Headquarters, Cormeille-en-Vexin, France (from letter home)

Feb.: Flew several combat missions (#41 through #45, except #44) as lead plane in the formation, 1-1-1*

9 March: Combat sortie #48 to Biebrich, Germany Ed was lead plane in the formation,
1-1-1*. This is the mission for which he was awarded the Distinguished Flying Cross (see the complete quote of the military citation under the heading, "Medals, ribbons, . " near the end of this document).

4 April: Flew to new base at Florennes-Juzaine, Belgium (Austin 1996, p. 48), which was closer to Germany than Cormeille-en-Vexin. The new base's code was A78.

March, Apr.: Flew combat missions #46 through #53 as lead plane, 1-1-1*

19 April: On combat sortie #52, Ed mentioned seeing German jet fighters.

25 April: Ed's Pilot Log Book says "Combat sortie #53 Fini la Guerre!", which probably meant he thought that the end of the war was near. This turned out to be his, as well as the 344th Bomb Group's, last combat mission. In all, the 344th flew 261 missions.

1 May: Major--Ed was promoted effective this date, about a week before his 25th birthday.

8 May 1945: Germany surrenders.

12 May: Ed's Pilot Log Book says he piloted a B-26 "To Paris for transfer home." Below that it says "Finish of duty in E.T.O." [European Theater of Operation]. Gets a flight to London that same night, but then has to wait about a month for a boat.


Edward Peterman's total B-26 flying record:
- 1,010 hours flying in B-26s
- 53 combat missions in Europe, and earned enough extra points through being in the lead plane (1-1-1) in 20 of those missions, as well as other activities, to qualify for leaving active duty after Germany's surrender.


Medals, ribbons, and decorations received by Edward Peterman:
- Air Medal with 9 oak-leaf clusters
- American campaign ribbon
- European campaign ribbon
-- Includes two bronze stars for participation in D-Day and in the air offensive over western Europe
- Distinguished Flying Cross, for "extraordinary achievement" in leading a formation of medium bombers to a target in Germany despite exceptionally intense ground fire. The official citation accompanying the award describes the event of 9 March 1945 as follows:
"Major Peterman was leading a formation of B-26 type aircraft dispatched on a mission to bomb critically important railroad yards at Biebrich, Germany, and although heavy anti-aircraft fire severely damaged his aircraft, he, nevertheless, ignoring the intense ground fire, vigorously led the aircraft on throughout the bombing run and enabled his formation to successfully bomb the objective" [Quoted from a newspaper article dated July 1945].

- Reserve Service Medal with one cluster (for service in the Air Force Reserves, San Jose, Calif.)


Post-1945 ranks:
1945: Major in Air Force Reserves in San Jose, California, USA. Attached to the Gilroy, California Flight, 9367th VART Squadron (from newspaper article).

28 Sept. 1953: Lt. Colonel and Commander of Air Force Reserve Flight 9367th VART Squadron.

9 July 1957: Appointed Commander of the 9082nd Air Reserve Group of the 2640th Air Reserve Center in San Jose, California. He was a Lt. Colonel.


Zweiter Weltkrieg Bearbeiten

Training in the United States Edit

The squadron was first activated at MacDill Field, Florida as one of the original three squadrons assigned to the 98th Bombardment Group. The 344th soon moved to Barksdale Field, Louisiana, where it began to train as a Consolidated B-24 Liberator heavy bomber squadron under Third Air Force. [1] [4]

The squadron's training was short and it deployed to Egypt in July 1942 [1] over the South Atlantic Ferrying Route transiting from Morrison Field, Florida though the Caribbean Sea to Brazil. It made the Atlantic crossing from Brazil to Liberia, then transited east across central Africa to Sudan. The air echelon of the group reformed with the ground echelon which traveled by the SS Pasteur around the Cape of Good Hope, joining with the air echelon of the squadron, the 343d Bombardment Squadron and group headquarters at St Jean d'Acre Airfield, in Palestine. [5]

Combat in the Middle East Edit

Upon arrival in the Near East, the squadron became part of United States Army Middle East Air Force, which was replaced by Ninth Air Force in November. It entered combat in August, attacking shipping and harbor installations to cut Axis supply lines to North Africa. It also bombed airfields and rail transit lines in Sicily and mainland Italy. The squadron moved forward with Ninth Air Force to airfields in Egypt Libya and Tunisia supporting the British Eighth Army [ Zitat benötigt ] in the Western Desert Campaign. Its support of this campaign earned the squadron the Distinguished Unit Citation. [1]

On 1 August 1943, the squadron participated in Operation Tidal Wave, the low-level raid on oil refineries near Ploiești, Romania. Alerted to the vulnerability of the Ploiești refineries by a June 1942 raid by the HALPRO project, the area around Ploesti had become one of the most heavily defended targets in Europe. [6] The squadron pressed its attack on the Asta Romana Refinery through smoke and fire from bombing by another group's earlier attack and heavy flak defenses. The squadron's actions in this engagement earned it a second Distinguished Unit Citation. [1]

When the forces driving East from Egypt and Libya met up with those moving westward from Algeria and Morocco in Tunisia in September 1943, Ninth Air Force was transferred to England to become the tactical air force for the invasion of the European Continent. [7] The squadron, along with all Army Air Forces units in North Africa became part of Twelfth Air Force. In November 1943, the squadron moved to Brindisi Airport, Italy, where it became part of Fifteenth Air Force, which assumed control of strategic operations in the Mediterranean Theater of Operations, while Twelfth became a tactical air force. [4] [8]

Strategic operations in Italy Edit

The squadron continued strategic bombardment raids on targets in Occupied France, southern Germany, Czechoslovakia, Hungary, Austria and targets in the Balkans. These included industrial sites, airfields, harbors and lines of communication. Although focusing on strategic bombing, the squadron was sometimes diverted to tactical operations, supporting Operation Shingle, the landings at Anzio and the Battle of Monte Cassino. In the summer of 1944, the squadron supported Operation Dragoon, the invasion of southern France. [4] The unit also assisted the Soviet advance into the Balkans, [4] and supported Yugoslav Partisans and guerillas in neighboring countries. [ Zitat benötigt ]

Return to the United States Edit

Return to the United States Edit

The squadron returned to the United States in May 1945. Upon arrival it was redesignated as a very heavy Boeing B-29 Superfortress squadron and began training for deployment to the Pacific to conduct strategic bombardment raids on Japan. In November 1945, the 98th Group was inactivated and the squadron moved to Merced Army Air Field, California, where it was assigned to the 444th Bombardment Group, [3] where it replaced the 678th Bombardment Squadron, which was converted into a reconnaissance unit. [9] The squadron was inactivated at what was now Castle Field in March 1946. [3]

Strategic Air Command Edit

Reactivation Edit

The squadron was reactivated in 1947 as a Strategic Air Command (SAC) Superfortress unit at Spokane Army Air Field, Washington. The squadron performed strategic bombardment training missions until the outbreak of the Korean War. [1]

Koreakrieg Bearbeiten

In the summer of 1950, when the Korean War began, the 19th Bombardment Wing was the only medium bomber unit available for combat in the Pacific. In August, SAC dispatched the squadron and other elements of the 98th Bombardment Group to Yokota Air Base, Japan to augment FEAF Bomber Command, Provisional. The group flew its first combat mission on 7 August against marshalling yards near Pyongyang, capital of North Korea. The squadron's missions focused on interdiction of enemy lines of communications, attacking rail lines, bridges and roads. The squadron also flew missions that supported United Nations ground forces. [1] [10]

SAC’s mobilization for the Korean War highlighted that SAC wing commanders were not sufficiently focused on combat operations. Under a plan implemented for most wings in February 1951 and finalized in June 1952, the wing commander focused primarily on the combat units and the maintenance necessary to support combat aircraft by having the combat and maintenance squadrons report directly to the wing and eliminating the intermediate group structures. [11] This reorganization was implemented in April 1951 for the 98th Wing, when wing headquarters moved on paper to Japan, taking over the personnel and functions of the 98th Group, which became a paper organization, and the squadron began operating under wing control. [12]

Starting in January 1952, the threat posed by enemy interceptors forced the squadron to fly only night missions. The unit flew its last mission, a propaganda leaflet drop, on the last day before the armistice was signed. [13] The squadron remained in combat ready status in Japan until July 1954 when it moved to Lincoln Air Force Base, Nebraska. [1] [12]

Conversion to jet bombers Edit

The squadron disposed of its B-29s to storage at Davis–Monthan Air Force Base, Arizona. At Lincoln, the squadron was equipped with new Boeing B-47E Stratojets. it engaged in strategic bombardment training with the B-47 throughout the rest of the 1950s, into the early 1960s. From November 1955 through January 1966, the squadron deployed to RAF Lakenheath as part of Operation Reflex, standing alert at the forward deployment site. [1]

From 1958, the 344th began to assume an alert posture at its home base, reducing the amount of time spent on alert at overseas bases to meet General Thomas S. Power's initial goal of maintaining one third of SAC’s planes on fifteen minute ground alert, fully fueled and ready for combat to reduce vulnerability to a Soviet missile strike. [14] The alert commitment was increased to half the squadron's aircraft in 1962. [15]

Kubakrise Bearbeiten

Soon after detection of Soviet missiles in Cuba, on 22 October 1962 the squadron's B-47s dispersed. [16] On 24 October the 343d went to DEFCON 2, placing all its aircraft on alert. Most dispersal bases were civilian airfields with AF Reserve or Air National Guard units. The unit's B-47s were configured for execution of the Emergency War Order as soon as possible after dispersing. On 15 November 1/6 of the squadron's dispersed B-47s were recalled to Lincoln. [17] The remaining B-47s and their supporting tankers were recalled on 24 November. On 27 November SAC returned its bomber units to normal alert posture. [18]

The squadron was inactivated in June 1966 with the phaseout of the B-47 and closure of Lincoln. [1]

Air refueling Edit

The squadron was redesignated the 344th Air Refueling Squadron and reactivated in May 1986 at Seymour Johnson Air Force Base, North Carolina. The squadron was assigned to SAC's 68th Air Refueling Wing until the implementation of the objective wing organization, which called for one wing to control all units an each base. The 68th Wing was inactivated and the squadron transferred to the 4th Operations Group as the 4th Wing added the air refueling mission to its fighters. After the formation of Air Mobility Command (AMC) in 1992, the squadron moved to McConnell Air Force Base, Kansas and became part of AMC's 22d Operations Group. [1]

On 25 January 2019, McConnell received the first two (15-46009 und 17-46031) of a planned 36 KC-46 Pegasus aircraft that will eventually replace the KC-135 as the primary Air Force tanker aircraft. [19] June 4, 2019 the 334th performed the first KC-46 Pegasus IOT&E (initial operations testing and evaluation) flight, refueling two F-16 Fighting Falcon aircraft four times with around 29,000lb of fuel. [20]


Louis Miller

The following information pertains to a serviceman who remains classified as Missing In Action.

Louis E. Miller
Rank: Second Lieutenant
Service Number: O-783357
Date Missing: 03/08/1945
Unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy)
Branch of Service: U.S. Army Air Force
Listed On Wall/Tablet: Florence American Cemetery
Rosette In Place:

Recoverability Status: No Further Pursuit
Next Steps: Most likely lost at sea around 41 58N, 18 07E

This research material on Missing In Action soldiers has been generated and compiled by the MIA Recovery Network and published in partnership with the Army Air Corps Library and Museum. This material is available so that independent historians and researchers can use this information in their studies. If you can contribute more material to this file, please CONTACT US.

We are looking for . Photos, Morning Reports, After Action Reports and other documents. We are interested in information specific to this unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy) in the search for Louis Miller.

You can support MIA Recovery efforts and the publishing of continued research via a DONATION. Danke schön.


Frank Adams

The following information pertains to a serviceman who remains classified as Missing In Action.

Frank S. Adams
Rank: Staff Sergeant
Service Number: 16175563
Date Missing: 03/08/1945
Unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy)
Branch of Service: U.S. Army Air Force
Listed On Wall/Tablet: Florence American Cemetery
Rosette In Place:

Recoverability Status: No Further Pursuit
Next Steps: Most likely lost at sea around 41 58N, 18 07E

This research material on Missing In Action soldiers has been generated and compiled by the MIA Recovery Network and published in partnership with the Army Air Corps Library and Museum. This material is available so that independent historians and researchers can use this information in their studies. If you can contribute more material to this file, please CONTACT US.

We are looking for . Photos, Morning Reports, After Action Reports and other documents. We are interested in information specific to this unit: 344th Bombardment Squadron 98th Bombardment Group (Heavy) in the search for Frank Adams.

You can support MIA Recovery efforts and the publishing of continued research via a DONATION. Danke schön.


Inhalt

Abstammung

Zuordnungen

Stationen

    , Florida, 8 Sep 1942 , Florida, 28 Dec 1942 , Georgia, 19 Dec 1943- 26 Jan 1944 (AAF-169), England, 9 Feb 1944 (A-59), France, 30 Sep 1944 (A-78), Belgium, 5 Apr 1945 , Germany, 15 Sep 1945-15 Feb 1946 (Ground Echelon)

Komponenten

  • 494th Bombardment Group (K9), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 495th Bombardment Group (Y5), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 496th Bombardment Group (N3), 8 Sep 1942-31 Mar 1946
  • 496th Bombardment Group (7I), 8 Sep 1942-30 Dec 1945

Flugzeug

Operations

Equipped with B-26's and served as a replacement training unit for Third Air Force.

Moved to England, Jan-Feb 1944. Began operations with Ninth Air Force in March, attacking airfields, missile sites, marshalling yards, submarine shelters, coastal defenses, and other targets in France, Belgium, and Holland. Beginning in May, helped prepare for the Normandy invasion by striking vital bridges in France. On D-Day 1944 attacked coastal batteries at Cherbourg during the remainder of Jun, supported the drive that resulted in the seizure of the Cotentin Peninsula. Bombed defended positions to assist British forces in the area of Caen.

Received a DUC for three-day action against the enemy, 24-26 Jul 1944, when the group struck troop concentrations, supply dumps, a bridge, and a railroad viaduct to assist advancing ground forces at St Lo. Knocked out bridges to hinder the enemy's withdrawal through the Falaise gap, and bombed vessels and strong points at Brest, Aug-Sept 1944.

Attacked bridges, rail lines, fortified areas, supply dumps and ordnance depots in Germany, Oct-Nov 1944. Supported Allied forces during the Battle of the Bulge, Dec 1944-Jan 1945, and continued to strike such targets as supply points, communications centers, bridges, marshalling yards, roads, and oil storage tanks until Apr 1945. Began training A-26 but continued to use B-26 aircraft. Made training flights and participated in air demonstrations after the war.

Moved to Germany in Sept 1945 and, as part of United States Air Forces in Europe, served with the army of occupation. Redesignated 344th Bombardment Group (Light) in Dec 1945. Transferred, without personnel and equipment, to the US on 15 Feb 1946. Inactivated on 31 Mar 1946.


Schau das Video: Straßenbahn am 2020 in Gera (Juni 2022).


Bemerkungen:

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