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Albatros C.IV

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Albatros C.IV

Die Albatros C.IV war ein Versuchsflugzeug, das produziert wurde, um einen neuen Flügel und eine überarbeitete Anordnung der Besatzung zu testen. Im September 1915 befahl der Idfleig Albatros, ein Flugzeug der C-Klasse mit dem Schützen/Beobachter vorne und dem Piloten hinten zu entwickeln, die gleiche Anordnung wie bei unbewaffneten Aufklärern oder zweisitzigen Flugzeugen der Vorkriegszeit. Dieser Befehl wurde erteilt, weil Idfleig noch nicht ganz überzeugt war, dass die bekanntere Anordnung mit dem Beobachter/Schützen im Heck und dem Piloten vorn ein Erfolg werden würde.

Albatros antwortete mit C.IV 850/15. Dieses Flugzeug verwendete den Rumpf, das Leitwerk und das Fahrwerk der C.III, jedoch mit überarbeiteten Cockpits. Der Pilot saß im Heck, während der Beobachter ein großes Cockpit unter dem oberen Flügel erhielt.

Albatros nutzte auch die Gelegenheit, mit den Flügeln zu experimentieren, und die C.IV verwendete tief geschnittene Flügel mit einer einfeldrigen Anordnung und Zwischendeckstreben, die durch diagonale Stützen verbunden waren. Dies wurde vom Flügel verkleinert, der dann für die G.II- und G.III-Bomber entworfen wurde.


Am 28. Juni 2019 haben sich die 58 kalifornischen Grafschaften als eine gemeinsame Behörde zusammengeschlossen, um das California Statewide Automated Welfare System (CalSAWS) Project and Consortium zu initiieren, das bis 2023 unter einem System betrieben wird.

Derzeit gibt es ein Konsortium, das drei Systeme unterstützt:

  • Konsortium IV (C-IV)
  • LEADER-Ersatzsystem (LRS)
  • California Work Opportunity and Responsibility to Kids (CalWORKs) Informationsnetzwerk (CalWIN)

Das Konzept des Konsortiums bietet den Sozialämtern des Landkreises Flexibilität und gleicht Finanzierungsbeschränkungen aus. Obwohl die Landkreise bei der Entwicklung und Implementierung automatisierter Systeme führend sind, erkennen die Landkreise an, dass die Autonomie bei der Verwaltung der Wohlfahrt von Bundes- und Landesgesetzen, Vorschriften, Regeln und Richtlinien geleitet wird. Das staatliche Projektmanagement und die Aufsicht für SAWS wird von der California Health and Human Services Agency (CHHS), dem California Department of Social Services (CDSS), dem California Department of Health Care Services (DHCS) und dem California Office of Systems Integration (OSI) bereitgestellt.

Entwicklung von SÄGEN

CalWIN-Projekt

1995 ersetzte CalWIN ursprünglich das Welfare CDS (Case Data System), um eine ausreichende Automatisierung zu bieten, um die Verfolgung der bundesstaatlichen Beihilfezeiten zu unterstützen. Das CalWIN-Konsortium wurde als moderne technologische Lösung gegründet, um Kunden einen verbesserten Kundenservice und verbesserte Fallmanagementfunktionen für öffentliche Hilfsprogramme zu bieten. CalWIN betreut 6,4 Millionen Einwohner Kaliforniens in 18 Landkreisen, was 40 % der gesamten kalifornischen Fallzahl ausmacht.

C-IV-Projekt

1996 gründete sich das C-IV-Konsortium im Einvernehmen mit den Mitgliedsländern als Joint Powers Authority (JPA). Als PPV stellte das C-IV-Konsortium eine einzige, von seinen Mitgliedern getrennte juristische Person für die Verwaltung des C-IV-Projekts und seines C-IV-Systems zur Verfügung.

2001 beauftragte C-IV Accenture mit der Konzeption, Entwicklung und Implementierung des C-IV-Systems – einem webbasierten, automatisierten System zur Verwaltung der zunehmenden Komplexität öffentlicher Unterstützungs- und Beschäftigungsprogramme. Accenture stellte Projektmanagement-, Design-, Entwicklungs-, Test-, Infrastrukturerstellungs-, Benutzerschulungs-, Implementierungs- und Wartungsdienste bereit. Das Konsortium stellte Business-Analysten zur Verfügung, um den erforderlichen Hintergrund der öffentlichen Unterstützung und Geschäftskenntnisse zu vermitteln, um staatliche und bundesstaatliche Vorschriften zu interpretieren.

Das C-IV-System unterstützt derzeit 39 kalifornische Landkreise und versorgt etwa 30 % der kalifornischen öffentlichen Unterstützungsfälle (etwa 4,8 Millionen Personen). C-IV unterstützt über 18.000 Systembenutzer in mehr als 250 öffentlichen Beratungsstellen.

LRS-Projekt

Das Los Angeles County Department of Public Social Services (DPSS) hat Accenture beauftragt, das LEADER Replacement System (LRS) zu implementieren, zu modifizieren, zu verbessern und zu warten. Der Projektvertrag sah vier Jahre für Design, Entwicklung und Implementierung, sechs Monate für die Leistungsüberprüfung und sechseinhalb Jahre für den operativen Abschluss vor.

LRS begann im November 2012 mit der Entwicklung und wurde im November 2016 landesweit implementiert. LRS wird von über 22.000 Mitarbeitern des Landkreises Los Angeles verwendet, die Dienstleistungen für über 4,5 Millionen Einwohner des Landkreises LA erbringen, was 30 % der Fälle in Kalifornien ausmacht.

CalACES-Projekt

Mit Wirkung zum 1. September 2017 änderte die Consortium IV Joint Powers Authority gemäß der geänderten und neu gefassten Vereinbarung zur gemeinsamen Ausübung von Befugnissen ihren Namen offiziell in California Automated Consortium Eligibility System (CalACES) mit der Aufnahme von Los Angeles County. Das CalACES-Konsortium wurde von seinem Board of Directors geleitet und verwaltet, das sich aus acht County Welfare Directors zusammensetzte, einem aus jeder der acht Regionen des Konsortiums. CalACES war das Vorwort zu dem, was später zu CalSAWS wurde, mit der Hinzufügung der 18 CalWIN-Grafschaften.


Albatros C.IV - Geschichte

HISTORISCHE MINIATUREN JOURNAL AUSGABE NUMMER 3

VON GEORGE GRASSE

GEBÄUDE PLANETEN MODELLE 1:48 GERMAN RUMPLER C.IV

Das WW1-Flugzeug dieser Ausgabe im Maßstab 1:48 ist das 1:48 . von Planet Model Rumpler C.IV zweisitziges Kooperationsflugzeug der Armee. Konkret stellt es C.8340/17 dar, das von der Flieger-Abteilung 48b (FA 48b) im Zeitraum September bis November 1917 vom Tourhout Flugplatz in Flandern geflogen wurde. Das Modell basiert auf zwei Fotografien und einem Farbprofil von Walter Werner, das in Das Propellerblatt Nummer E2, 2007. Diese Rumpler C.IV war Teil eines Stalls von sechs Flugzeugen, die von FA 48b geflogen wurden, zu denen zu diesem Zeitpunkt Hannover CL.II C.9210/17, LVG CV C.3244/17, LVG C.VI C.9413/ gehörten. 17, LVG C.VI 9435/17 und ein weiteres Flugzeug, wahrscheinlich ein weiteres DFW CV Je nach Mission flogen unterschiedliche Besatzungen diese Flugzeuge zu unterschiedlichen Zeiten, aber mindestens zweimal in diesem Zeitraum wurde eine Rumpler C.IV (Seriennummer unbekannt) von Uffz geflogen. Otto Semar (P) und Ltn d R Otto Willie (O).

Der Bausatz besteht vollständig aus Resin, mit Ausnahme eines kleinen Pakets von Kunststoffstreben, die der Festigkeit dienen. Es ist eine modifizierte Version von Planet Models Rumpler C.I, die ein Fotoätzblatt für Details enthielt: Seltsamerweise tut dieser Bausatz dies nicht. Der Rumpf besteht aus zwei Hälften mit Cockpitboden, einigen grundlegenden Cockpitdetails (Sitz, Sitzbank, Steuerrad, aber sonst wenig). Der obere Flügel ist einteilig, der untere Flügel ist zweiteilig, der Schwanz ist dreiteilig. Andere Kunstharzteile sind Motor, Ansaugkrümmer, Abgaskamin, flügelmontierter Kühler, Propeller und Räder. Ich habe alle Flügelstreben, Kabinenbockstreben, Fahrwerk und Heckstreben weggeworfen. Stattdessen machte ich meine eigenen mit abgeflachten Messingrohren oder -stangen. Rigging ist .007 Musikdraht. Weitere Informationen finden Sie unten im Bauabschnitt.

HISTORISCHER HINTERGRUND

Die Rumpler C.IV wird im Allgemeinen als ein Flugzeug der dritten Generation der C-Klasse bezeichnet, das für die Durchführung von Aufklärungsmissionen in großer Höhe und großer Reichweite für die Flieger Abteilungen die in der Regel Armee- und Korpshauptquartieren zugeteilt wurden. Lokale Aufklärung, Artillerieaufklärung und Bodenangriffe auf niedriger Ebene wurden zugewiesen Fliegerabteilungen (Artillerie) Einheiten, abgekürzt FA(A), die direkt an bestimmte Frontlinien-Divisionen angehängt sind. Die Rumpler C.IV traf die Idflieg im Herbst 1916 herausgegebene Spezifikationen für ein Hochleistungsflugzeug, das die neu entwickelten Reihenbildkamera (Filmstreifenkamera, wörtlich "Streifenfotokamera"), die automatisch aufeinanderfolgende Fotos von feindlichen hinteren Bereichen machen und die entwickelten Fotos (bilden) zu einem durchgehenden Mosaik zusammengesetzt. In jedem Fall operierte das Flugzeug in Höhen von mehr als 6000 Metern, die feindliche Jäger nur unter seltenen Umständen erreichen konnten (z. B. McCuddens "suped-up" SE.5a).

Bis Ende 1916 war die gegenwärtige Höhenaufklärungsmaschine im Dienst die Albatros C.VII angetrieben von a Mercedes D.IV Motor mit 220 PS Leistung. Zwei Flugzeuge wurden für die Weiterentwicklung als Ersatz für die leistungsschwachen Flugzeuge ausgewählt Albatros C.VII Ende 1916. Einer war der Albatros C.X und das andere war der Rumpler C.IV, die beide mit dem Mercedes D.IVa Motor mit 260 PS Leistung. Andere Motoren wurden verfügbar, aber der Mercedes war der aktuelle Favorit und besonders beliebt bei Bodenpersonal. Die Produktion begann im September 1916, und diese liefen im November und Dezember vom Band.

Beide Flugzeugmodelle befanden sich Anfang 1917 in der Kampferprobung an der Front. Albatros C.X Die Ergebnisse waren etwas enttäuschend, da sie kaum besser waren als die Albatros C.VII bereits im Dienst. Allerdings ist die Rumpler C.IV, die die Leistungserwartungen erfüllte, litt unter strukturellen Problemen des Rumpfes, die die Produktion ernsthaft verzögerten. Tatsächlich alle Rumpler C.III (nur wenige gebaut) und alle Rumpler C.IV Flugzeuge im Feld wurden zur Verstärkung des hinteren Rumpfes an das Werk zurückgegeben, plus diese C.IV Airframes dann auf der Produktionslinie wurden die Modifikationen von März bis April 1917 vorgenommen. Albatros konnte eine Reihe von C.X-Flugzeugen produzieren, von denen nur die vierte Charge von 100 im November 1916 bestellten Einheiten in Fronteinheiten eingesetzt wurde. Endlich im Mai die erste der modifizierten Rumpler C.IVs wurden von der Flugparken. Die Albatros C.X der vierten Produktionscharge durften vorne "aussterben", aber viele wurden für die Rumpler C.IV Ende Dezember 1917 verschwanden sie so gut wie in fortgeschrittenen Ausbildungseinheiten Rumpler C.IV Soldaten auf und wurde die Grundlage für eine Reihe von Spezialversionen, die bis zum Ende des Krieges in der Höhenaufklärung dienten. 1

Dritte Schlacht von Ypern

Die Dritte Schlacht von Ypern wurde von Juni bis November 1917 ausgetragen und umfasste den Teil von Flandern in Belgien, der im Norden von For t d'Houthulst und im Süden von den Wäldern westlich von Zandvoorde in der Nähe des Kanals begrenzt wurde. Diese große Schlacht brachte eine Reihe berühmter Ortsnamen hervor: Inverness Copse, Messines Ridge, Passchendaele und Polygon Wood, um nur einige zu nennen. Es ist auch der Schauplatz, in dem FA 48b im Sommer und Herbst 1917 fast alle seine Missionen durchführte. Es hatte seinen Sitz am Tourhout Flugplatz in Flandern südöstlich von Brügge, Belgien, den es eine Zeit lang mit teilte Schutzstaffel (Schusta) 26b. Während der Schlacht aus dem Buch, Verluste der Deutschen Luftwaffe 1914-1920, 3 Ich fand vier Daten, an denen Mitglieder der FA 48b im Einsatz getötet oder verwundet wurden, was mindestens vier wahrscheinlich verlorene Flugzeuge darstellt.

FLIEGER ABTEILUNG 48b

Flieger-Abteilung 48b (FA 48b) wurde am 11. Januar 1917 aus . erstellt Feldfliegerabteilung 6b (FAA 6b). Von Kriegsbeginn bis Herbst 1916 war der deutsche Flugdienst bekannt als Fliegertruppen (Luftfahrttruppen). Im November 1916 kam es zu einer "radikalen Reorganisation" und der Name wurde in geändert Luftstreitkräfte, was bedeutet Luftwaffe. Alle bestehenden Aufklärungsverbände wurden neu organisiert und umbenannt. Die bestehende Feldfliegerabteilungen (FAA) wurden umbenannt Fliegerabteilungen (FA) und die bestehenden Artillerie Feldflieger Abteilungen, auch abgekürzt AFA oder FAA(A), wurden umbenannt Fliegerabteilungen (Artillerie) oder FA(A). 2 Dabei ist jedoch zu beachten, dass es sich nicht nur um Titeländerungen handelte, etwa von FFA 1 zu FA 1. Tatsächlich wurde FFA 1 beispielsweise in FA(A) 276 umbenannt. Im Allgemeinen, FA Einheiten führten "strategische" Armee- und Korps-Kooperationsmissionen durch, während FA(A) Einheiten führten "taktische" oder Frontlinien-Kooperationsmissionen durch, insbesondere Artillerieaufklärung und Bodenunterstützung. Eine gute Quelle, die die Entwicklung des deutschen Flugdienstes abdeckt, ist Ian Sumners Deutsche Luftwaffe 1914 -18 5 .

Unteroffizier (Uffz) Otto Semar trat Anfang September 1917 als Flugzeugf hrer (Pilot). Er führte ein Tagebuch, das im Propellerblatt, Nummer E2, 2007 erschienen ist, das ich übersetzt habe, um die Informationen zu bekommen, die ich für die Recherche zu Rumpler C.IV C.8340/17 benötigte. Insbesondere sein Tagebuch für den Zeitraum September bis November 1918 war am relevantesten. Er fing an zu fliegen Abteilungs verschiedene Flugzeuge auf einer Vielzahl von Missionen im Ypern-Sektor und begegnen allen Gefahren wie Bodenfeuer, Wetter und feindlichen Flugzeugen. Sein "Beobachter" (Beobachter und Flugzeugkommandant) war Leutnant der Reserve Otto Wille. Als das südliche Ende der For t d' Houthulst von den Alliierten eingenommen wurde, verlegte die FA 48b einige oder alle ihrer Flugzeuge auf einen nicht näher bezeichneten Flugplatz in der Nähe von Brügge. Flugzeuge, die Semar speziell geflogen hat, sind unten aufgeführt (außer er gibt nicht die Seriennummer für die Rumpler C.IV an, die er flog, sondern wahrscheinlich C.8340/17). Diese Tabelle zeigt ein typisches Inventar von a zweisitzer Einheit 4

LVG-Lebenslauf C.3244/17 30. September 1917 Seite E.54
Rumpler C.IV (C.8340/17?) 30. September 1917 Seite E.54
DFW Lebenslauf C.4610/17 2. Oktober 1917 Seite E.56
LVG-Lebenslauf C.9495/17 30. Oktober 1917 Seite E.57
Hannover CL.II C.9210/17 16. November 1917 Seite E.59
LVG-Lebenslauf C.9444/17 24. Januar 1918 Seite

RUMPLER C.IV C.8340/17 FOTOGESCHICHTE

Dieses Flugzeug stammte aus dem achten Produktionsauftrag vom Juli 1917 für die Serien C.7950-8349/17. Angetrieben wurde es von einem Mercedes D.IVa 6-Zylinder-Reihenmotor mit 260 PS. Die leichte Rechtsneigung des Motors wurde in das Modell eingearbeitet. Andere Modelle in dieser Reihenfolge waren die Varianten C.VI und C.VIII. Ich konnte nicht viel anderes als die Typennummern für diese beiden Varianten finden, vermute aber, dass diese gebaut wurden, um die Reihenbildkamera Apparate, die mit größeren Treibstofftanks für tieferes Eindringen ausgestattet waren, und elektrische Anschlüsse für beheizte Fluganzüge hatten, um in extremen Höhen von mehr als 6000 Metern zu arbeiten. Erst mit der Verfügbarkeit des überkomprimierten Maybach Mb.IVa-Motors perfektionierten die Hochleistungsvarianten die strategische Rolle der Fotoaufklärung. C.8340.17 war also nur ein weiterer Zweisitzer in der Einrichtung FA 48bs. Das Tagebuch von Uffz Otto Semar berichtet speziell von Lokalaufklärung, Artilleriebeobachtung, Bodenangriffen und Barriereflügen, jedoch nicht von Langstrecken-Fotoaufklärungen.

Die spezielle Ausgabe von Das Propellerblatt, die meinem Modell zugrunde lag, umfasste zwei Fotografien und ein Farbprofil, die ich ausgiebig studiert habe. Das Farbprofil wird mit Genehmigung des Künstlers Walter Werner verwendet und das eine Foto, das auf dem Foto meines Modells am Anfang dieses Artikels abgebildet ist, wird mit Genehmigung von Terry "Taz" Phillips und Das Propellerblatt verwendet. Die Bedeutung der Motivmarkierung "SB" ist nicht bekannt.

RUMPLER C.IV C.8340/17 CAMOUFLAGE FORSCHUNG UND AUSWAHL

Die Wahl des Tarnschemas war eine interessante Übung. In Windsock Datafile 35 notierte ich die strukturellen Probleme, auf die FA 18 im März 1917 beim Einsatz einiger früher produzierter Rumpler C.IV-Flugzeuge in Frontsituationen stieß. Es gab einen Totalrückruf von fertigen Rumpler C.III und C.IV Maschinen, die zur Verstärkungsmodifikation des hinteren Rumpfes ins Werk zurückgeschickt werden mussten. Der Frontbestand für die Rumpler C.IV zeigt, dass Ende April 1917 nur 24 an der Front waren. Es handelte sich möglicherweise um modifizierte C.IVs, die noch zurückgegeben werden mussten. Bis Ende Juni 1917 weist das Inventar 122 Flugzeuge an der Front auf. Machen Sie einen kleinen Schritt zurück in die Vergangenheit, Idflieg gab mit Wirkung vom April 1917 eine Anweisung heraus, dass Flugzeuge an der Front nach dem, was ich als "lila"-Schema bezeichne, getarnt werden sollten, das aus zwei Farben auf den oberen Flügelflächen und Rumpfseiten besteht: lila in einem hellen, grauvioletten Farbton und dunklem Oliv Grün. Praktisch jedes Foto in Windsock Datafile 35 zeigt einen Rumpler C.IV in einem relativ Standardschema, das nur zwei Farben widerspiegelt. Das vorhergehende Idflieg-Tarnschema von Sommer/Herbst 1916 war die dreifarbige "Rot/Braun, Dunkelgrün, Hellgrün"-Version, die zu dieser Zeit am häufigsten auf Albatros-Flugzeugen zu sehen war. Dieses Dreifarbenschema ist bei Rumpler C.IV-Flugzeugen nicht vorhanden. Die andere Alternative ist das noch frühere zweifarbige Idflieg-Schema von "Rot/Braun und Dunkelgrün", das einige Verwirrung und den Verlust einiger deutscher Flugzeuge verursachte, weil sie wie französische Flugzeuge aussahen, die damals auch ein ähnliches zweifarbiges Schema von "schokoladenbraun und grau/grün". Ich glaube, dass diese modifizierten Flugzeuge bereits fertig oder möglicherweise im "lilac"-Schema nachgearbeitet wurden.

Die Fotos in Windsock Datafile 35 und Das Propellerblatt E2 habe ich immer wieder sorgfältig überprüft. Ich habe ein 3-Ansichten-Arbeitsblatt erstellt, wie ich es immer für Flugzeuge mache, die ich bauen werde. Es ist Teil des Forschungsprozesses. Zeichnung Nr. 29 ist ein funktionierendes Tarnschema für C.8340/17. Nicht viele der Fotos zeigen alle Aspekte des fotografierten Subjekts. Trotzdem habe ich 15 Zeichnungen mit Bleistift gemacht, um die erkennbare Tarnung zu schattieren. Manche hatten nur den Rumpf beschattet, manche nur das Heck, das man sehen konnte, und manche nur eine untere Tragfläche. Von Bedeutung in dem Rumpler C.IV "lilac" Schema, das in den meisten dieser Zeichnungen erscheint, ist die Standardanwendung der oberen Flügel-, oberen Heck- und Seitenleitwerksoberflächen. Beachten Sie zum Beispiel die abwechselnden Farbbänder des oberen Flügels in Zeichnung Nr. 29. Von links nach rechts gibt es genau neun Bänder mit jeweils vier Rippen, die abwechselnd lila und grün sind. Das einzige Band mit einer anderen Breite ist die Mittelplatte, die größer ist und sechs Rippen bedeckt. Beachten Sie auch die einzigartige Seitenleitwerksbehandlung und die geteilte Seitenleitwerksoberfläche. Insgesamt ist der Rumpf lackiert, um von vorne nach hinten wechselnde Farben zu zeigen. Die einzigen Variationen, die ich gesehen habe, sind an den Rumpfseiten, aber die Oberseite nimmt normalerweise das gezeigte Schema an. Zeichnung Nr. 29 war nur zwei von allen Rumpler C.IV-Zeichnungen, die ich mit Buntstiften getönt habe. Die Unterseiten sind hellblau. Das rot/braune Farbfeld auf der Zeichnung dient nur als Referenz.

1) Der tatsächliche Bau des realen Flugzeugs muss berücksichtigt werden. Dafür habe ich mich auf Windsock Datafile 35 1 verlassen und Deutsche Flugzeuge des Ersten Weltkriegs 6 .

2) Rumpfvorbereitung: Der Rumpf besteht aus zwei Hälften mit einigen internen Komponenten, die zuerst aufgebaut werden müssen. Der Bausatz wird mit einer Cockpitbodenplatte, einem "Beobachterhocker", einer Instrumententafel, einer Ruderstange, einer Steuersäule, einem Benzintank und einem Pilotensitz geliefert. Nicht viel mehr Details wurden einschließlich der Innenseiten des Cockpitbereichs bereitgestellt. Ich habe Windsock Datafile 35 Fotos verwendet, um zu versuchen, so viele Details wie möglich zu erstellen. Für Kabel und Drähte habe ich Sicherungsdraht, Lötdraht, Messingstab verwendet. . . eigentlich alles, was wie ein geschäftiges Cockpit aussieht. Ich habe die folgenden selbstgebauten Gegenstände hinzugefügt: Sicherheitsgurte, drahtloser Sender, interner Bombenständer, verschiedene Messgeräte, Boxen und mehr Kabel. Ich habe die meisten dieser Gegenstände im Laufe der Zeit bemalt und einige nach Abschluss der Unterbaugruppe lackiert.

3) Motor: Als nächstes habe ich am Motor gearbeitet, der an die vordere Cockpitwand geklebt werden muss. Die Anleitung sagt Ihnen nicht, dass der Mercedes D.IVa-Motor eine horizontale Neigung hat. Dies wurde von den Ingenieuren des Flugzeugs durchgeführt, um das Triebwerk auf engstem Raum unterzubringen. Ich musste viel Probemontage machen, um sicherzustellen, dass die anderen Komponenten (Krümmer, Auspuff) richtig passen. Als ich zufrieden war, klebte ich den Motor an die Stirnwand. Ich habe Motordetails nach dem Kleberaufbau gemalt.

4) Rumpfmontage: Nachdem die Motor- und Cockpitbaugruppen fertig waren, klebte ich beide auf eine Rumpfhälfte und prüfte immer auf Ausrichtung und Passung. Ich klebte die andere Hälfte, richtete alles aus, wickelte Nose und Tail in Gummibänder, überprüfte die Ausrichtung noch einmal und ließ alles aufbauen.

5) Leitwerk: Das Leitwerk besteht aus drei Teilen mit Höhenrudern am Höhenleitwerk und Seitenruder am Seitenleitwerk. Der Vorteil von Harz ist, dass es die Verwendung von Sekundenkleber als Klebstoff ermöglicht, der eine schnelle Einrichtungszeit hat. Als diese trockneten, überprüfte ich ständig die Ausrichtung, um sicherzustellen, dass keine der Heckkomponenten verrutscht. Als es vollständig trocken war, verstärkte ich das Leitwerk mit Messingstangen mit kleinem Durchmesser anstelle der fadenscheinigen Harzteile, die geliefert wurden. Ich habe alle entsprechenden Löcher vorgebohrt, jede Strebe von Hand montiert und verklebt.

6) Sporn: Der Resin-Heckkufen wurde in die Ersatzteilablage geschickt. Ich hämmerte ein Stück Messingstange aus, um den abgerundeten rechteckigen Querschnitt zu erhalten. Ich habe die Stange gebogen, um die richtige Kurve zu erhalten, und sie mit etwas mehr Länge geschnitten, um sie in das Aufnahmeloch einzuführen. Ich bohrte ein Loch in die Unterseite des hinteren Rumpfes und montierte das Heckblech probeweise. Nach ein wenig Bohren und Trimmen klebte ich das Heckkufen. Als es trocken war, fügte ich einen Hauch von 5-Minuten-Epoxid am Ende des Heckkufens hinzu, um den stählernen "Schuh" zu simulieren, der tatsächlich den Boden berührt.

7) Fahrwerk: Ich habe nicht viele Fahrwerksbaugruppen getroffen, die mir direkt aus dem Bausatz gefallen haben. Die meisten sind bestenfalls dünn. Unter Verwendung des Fahrwerks und der Zeichnungen des Bausatzes als Muster habe ich die Fahrwerksstreben aus einer abgeflachten Messingstange geschnitten. Diese wurden radikal gebogen, um eine einzelne Baugruppe mit zwei im richtigen Winkel gebogenen Streben zu bilden. Die Achse wurde dann an jede Federbeinunterbaugruppe gelötet. Eine kleine Menge Bleiblech wurde über die Achse gefaltet, um die Verkleidung herzustellen. Die gesamte Fahrwerks- und Achsbaugruppe wurde am Rumpf montiert und auf Ausrichtung geprüft. Einige Löcher wurden etwas tiefer gebohrt und einige Streben wurden beschnitten. Auch hier wurde Sekundenkleber verwendet, um das Fahrwerk am Rumpf zu befestigen. In diesem Fall habe ich viel Unterstützung verwendet, um den Rumpf und das Fahrwerk bis zum Einstellen im rechten Winkel zu halten.

8) Untere Flügel: Das Anbringen der unteren Flügel war einfach. Das Rumpfformteil hat einen Überstand, der genau dem Flügel entspricht. Das Problem bestand darin, die Messingstifte auszurichten, die ich verwenden wollte, um ihm Stärke zu verleihen. Dies dauerte ein wenig Versuch und Irrtum, da ich zwei Stifte pro Flügel verwendete und sicherstellen musste, dass die Löcher ausgerichtet waren. Als alles in Ordnung war, habe ich die Tragflächen mit Sekundenkleber mit dem Rumpf verbunden. Dieder war gering, aber wichtig. Ich benutzte ein paar Stücke Schrott, um die Flügel beim Aufstellen auszugleichen.

9) Cabane Bock: Der Bausatz erwartet, dass Sie die vier fast hauchdünnen Harzstreben verwenden, um die Cabane-Gestell-Unterbaugruppe aufzubauen. Um die von mir verwendete Methode zu vereinfachen, schneide ich zwei Stücke Messingstange auf etwas mehr als die Längen der beiden vorderen und zwei hinteren Streben. Nachdem ich das Messing flach geschlagen hatte, um den Querschnitt der Streben anzunähern, beugte ich jedes in einen spitzen Winkel. Ich nahm ein Stück Messingstab und lötete es an die Spitze jedes "V". Dies ist die gleiche Methode, die ich zum Erstellen von Fahrwerkstreben verwende. Die Längen jeder Strebe wurden probeweise angepasst und getrimmt. Das Ende jeder Strebe wurde abgeschliffen, um aus Festigkeitsgründen tief in den Rumpf zu passen. Die Probemontage mit dem oberen Flügel wurde mehrmals durchgeführt, um den richtigen Flügelabstand und die richtige Staffelung zu gewährleisten. Die fertige Bockbaugruppe wurde dann mit dem Rumpf verklebt.

10) Obere Flügel (erster Versuch): Hier haben sich die Probleme mit diesem Kit vervielfacht. Nachdem ich ein paar Rezensionen zu diesem Bausatz gelesen hatte, war ich so besorgt über die Harzflügel und ihre Neigung zum Durchhängen, dass ich mit Dieder am unteren Flügel überkompensierte und den Rat, den oberen Flügel in zwei Teile zu schneiden, nicht beherzigte. Ich fuhr fort, die Streben an den unteren Flügel zu kleben. Als sie trocken waren, klebte ich sie und den Cabane-Bock an den oberen Flügel und, voila, es ist nicht richtig rausgekommen! Die Mitte der Flügel sah von vorne gut aus, aber der äußere Teil der Flügel hängte schlecht. Was ist zu tun?

11) Obere Flügel (zweiter Versuch): Der Vorfall, der mir eine weitere Chance bei der Flügelmontage gab, war das versehentliche Fallenlassen des Rumpler C.IV-Modells aus dem Regal auf den Boden. Gut. Jetzt kann ich von vorne anfangen. Nachdem ich den oberen Flügel entfernt hatte, tauchte ich das Flugzeug in ein Waschbecken voller heißem Wasser, damit das Harz gerade so weit erweichen konnte, dass die V-Form etwas radikaler angepasst werden konnte. Wenn der obere Flügel auf die Streben nach unten gedrückt und etwas eingeklemmt wird, bis der Sekundenkleber getrocknet ist, verschwindet die radikale Dieder größtenteils. Nun, es war gut genug für mich. Ich überprüfte auf Staffelung, Lücke, Ausrichtung und ließ es trocknen.

12) Takelwerk: Die Verstärkung der Flügel- und Strebengelenke erfolgt im Rigging-Schritt mit .007-Musikdraht. Während der Vorbereitungsphase wurden alle Tragflächenlöcher vorgebohrt. Jetzt, in der Rigging-Phase, muss ich nur noch jeden einzelnen Strut-, Flug- und Landedraht schneiden und anpassen, einen nach dem anderen, beginnend mit den Strut-Drähten. Dies dauert lange. Ich werde es bei meinem nächsten Modell mit Monofilamentgarn versuchen. Fahrwerksdrähte wurden vorne und hinten hinzugefügt.

13) Steuerkabel: Dieses Kit enthält kein Fotoätzblatt. Die meisten Kits haben ein Blatt mit Ruderhörnern. Für den Rumpler C.IV habe ich mich entschieden, meinen eigenen aus dünnem Plastikkarton zu machen. Dies war mühsam und die Ruderhörner aus Kunststoff waren nicht so genau wie fotogeätzte Ruderhörner. Als die Plastikteile hergestellt wurden, wurden sie an Ort und Stelle geklebt und trocknen gelassen. Ich habe .007 Musikkabel für die Steuerkabel für Seitenruder und Höhenruder verwendet. Querruderdrähte, einer an jedem Flügel, wurden einfach zugeschnitten und in vorgebohrte Löcher eingepasst. Bei meinen frühen Modellen begann ich mit .15 Musikdraht, was der kleinste Durchmesser war, den ich in meinem örtlichen Hobbyladen bekommen konnte. Es war zu groß, also fand ich eine Website, die Musikdraht in verschiedenen Größen anbot. Ich habe .009 gekauft und bei einigen Modellen verwendet, war aber überzeugt, dass die Größe auch für den Maßstab 1:48 zu groß ist. Anschließend habe ich .007 Musikkabel gekauft und für dieses Modell verwendet, aber ich bin immer noch nicht zufrieden. Außerdem ist die Verwendung von Monofilamentgarn einfacher zu installieren, aber .005, das normalerweise in Stoffgeschäften in Dunkelgrau und Schwarz erhältlich ist, ist etwas zu klein. Mehr zu diesem Thema, wenn ich mein nächstes Modell beschreibe.

14) Waffenring des Beobachters: Es gibt eine Reihe von Fotos vom Cockpit des Beobachters und seiner gesamten Hardware, einschließlich der Maschinengewehrhalterung, der Maschinengewehrauflage (hält die Waffe für Start und Landung gesichert), die Handgriffe zum Drehen des Rings und das Parabellum selbst . Bis auf das Parabellum-Maschinengewehr wurden alle anderen Teile selbst gebaut.

1 5) Windschutzscheibe: Diese variierten stark und ich entschied mich für eines, das dem von mir modellierten Flugzeug nahe kam. Dies wurde aus durchsichtigem Kunststoffmaterial geschnitten, das zum Verpacken von Obst und Gemüse verwendet wird. Es ist dünn genug, um es in Form zu bringen und leicht zu schneiden.

16) Kühlerrohr: I fügte die Wasserleitung von der Motorfront zum Kotflügel / Federbein-montierten Kühler hinzu.

17) Propeller: Ich bemalte den Propeller mit Acrylfarben, fügte mehrere dunkelbraune Streifen hinzu, die Laminierungen darstellen, fügte drei oder vier Farbstifttöne hinzu und rieb diese ab, um ihm eine Holzmaserung zu verleihen.

Weitere Baufotos finden Sie hier: Rumpler C.IV Bauartikel

Tarnung und Markierungen

Tarnfarben, die auf den Oberseiten und Rumpfseiten verwendet werden, werden fast immer als unregelmäßige Flecken von dunklem Olivgrün und Lila bezeichnet. Unterflächen und Radkappen werden als blass hellblau beschrieben. Flügelstreben, Fahrwerkstreben und Metallkomponenten sind hellgrau, oft auch als hellgrau/grün bezeichnet. Der Motorkrümmer ist mit Asbest umwickelt und erscheint weiß.

Meine Vorliebe für die Bemalung von Flugzeugen aus dem Ersten Weltkrieg ist Misterkit, für die ich mehrere "Back-ups" entweder direkt aus der Flasche oder gemischt habe (wie Humbrol, Vallejo, Andrea, Model Master). Hier ist eine Tabelle der Farben, die ich für dieses Modell verwendet habe. Beachten Sie, dass "mauve" oder "lilac" ein hellgrau-lila ist.

Der Planet Models Bausatz im Maßstab 1:48 der Rumpler C.IV bietet Decals für zwei Flugzeuge, C.6773/16 und C.8500/16. Ich habe das Eisernkreuz-Abzeichen, das Typenschild-Aufkleber, das Takelpaket-Aufkleber und die Propeller-Aufkleber verwendet. Ich habe meine eigenen Decals für das weiße "SB" Motiv, die schwarze Gewichtstabelle und die schwarzen Seriennummern auf der Rückseite des Rumpfes gemacht. Ich fand ein Blatt weißes Abziehbild, das ich in zwei Streifen schnitt, um die Identifizierungsstreifen des oberen Flügels auf dem Foto kaum sichtbar zu machen. Nachdem alle Decals angebracht waren, habe ich das gesamte Flugzeugmodell mit Minwax "Clear Satin" übersprüht.

BESONDERES DANKESCHÖN AN WALTER WERNER VON DAS PROPELLERBLATT UND TERRY "TAZ" PHILLIPS

BIBLIOGRAPHIE UND ENDE ANMERKUNGEN

1 Rumpler C.IV, Windsack-Datendatei 35, von Peter M. Gross, Albatros Publications, Ltd., Berkhamsted, Hertfordshire, UK, 199 2 .

2 Kaiserlich Deutsches Heer 1914-18: Organisation, Struktur, Schlachtordnung, Hermann Cron, übersetzt von C. F. Colton, MA, Helion & Company, 2002.

3 Unfälle der Deutschen Luftwaffe 1914-1920 , Norman Franks, Frank Bailey und Rick Duiven, Grub Street, London, 1999.

4 D wie Propellerblatt, Nummer E2, 2007 , "Otto Semar - 'Erinnerungen aus Großer Zeit' von Walter Werner und Prof. Dr. med. Dieter Groschel, München, 2007.

5 deutsche Luftstreitkräfte 1914 -18, von Ian Sumner, Osprey Elite Series 135, Osprey Publishing, Ltd, Oxford, UK, 2005.

6 Deutsche Flugzeuge des Ersten Weltkriegs, von Peter Gray und Owen Thetford, Putnam & Company Ltd, London, 1962.


Betritt die Kämpfer

Der erste Luftkampf fand zwischen Aufklärungsflugzeugen statt. Im Angesicht ihres Feindes am Himmel begannen die Flieger zu kämpfen. Sie nahmen Waffen und Bomben mit, um ihren Feind anzugreifen. Das führte zur Montage von Waffen in Flugzeugen – das Kampfflugzeug war geboren.

Jäger wurden ursprünglich eingesetzt, um Aufklärungsflugzeuge abzuschießen, um zu verhindern, dass der Feind Informationen sammelt. Mehr als die Hälfte der Abschüsse von Manfred von Richthofen, dem berühmtesten Luft-Ass des Krieges, richtete sich gegen Aufklärungsflugzeuge.

Die Bedrohung durch Jäger führte zu Änderungen im Design von Aufklärungsflugzeugen. Einige, wie die deutschen Albatros B-I und B-II, bewaffneten sich. Andere wurden gebaut, um höher und schneller zu fliegen und Raubflugzeuge zu vermeiden. Es ging darum, alles unnötige Gewicht zu entfernen, manchmal einschließlich der Waffen.

Hier sind einige Beispiele für Aufklärungsflugzeuge, wie sie sich während des Krieges entwickelt haben.


Geschichte der IV-Therapie

Mikronährstoffmangel unter amerikanischen Erwachsenen ist auf dem Vormarsch, und dieser Trend wird sich fortsetzen. Forscher glauben, dass dies zu einem höheren Auftreten von chronischen Krankheiten, Entzündungen und einer verminderten Immunität beigetragen hat.

Angesichts des schnelllebigen Lebensstils von heute, übermäßigem Verzehr von verarbeiteten Lebensmitteln, Exposition gegenüber Chemikalien, sind die traditionellen Methoden zur Aufrechterhaltung einer optimalen Gesundheit wie eine ausgewogene Ernährung und regelmäßige Bewegung schwieriger durchzuhalten und oft nicht ausreichend. Jeder kann ein bisschen Hilfe gebrauchen. IV Nährstofftherapie kann eine hilfreiche Hand für diejenigen sein, die unter bestimmten Bedingungen leiden und schnell wieder gesund werden müssen.

Intravenös (IV) ist eine Therapie, bei der flüssige Substanzen direkt in eine Vene abgegeben werden, der schnellste Weg, um den beabsichtigten Nutzen zu erzielen, da das Verdauungssystem umgangen wird. Die IV-Therapie ist seit einem Jahrhundert ein Teil der Medizin. Die intravenöse Technologie wurde erstmals 1883 von Dr. Thomas Latta während einer Cholera-Epidemie in Großbritannien veröffentlicht. Die standardmäßige IV-Anwendung von Kochsalzlösungen begann erst 1902. Die intravenöse Therapie wurde in den 1930er Jahren weiterentwickelt, war aber erst in den 1950er Jahren weit verbreitet.

Traditionell wird IV im Krankenhaus verabreicht. Heutzutage integrieren immer mehr Ärzte IV-Behandlungen außerhalb des Krankenhauses, da sich das Verfahren als sicher erwiesen hat und die Patienten die hohen Kosten für Krankenhausbesuche nicht möchten.

IV Nährstofftherapie is for delivering vitamins and minerals, along with fluid replacement directly into circulation, achieving maximum benefit of these nutrients.

Dr. Myers, a late physician from Baltimore, pioneered the use of intravenous (IV) vitamins and minerals as part of the overall treatment of various medical conditions. When Dr. Meyer passed away, his patients sought IV Therapy with another Baltimore physician Dr. Gaby, who documented and published this treatment in 2002, and named it Meyer’s Cocktail, in honor of Dr. Meyer. Both Dr. Meyer and Dr. Gaby used Meyer’s Cocktail to provide relief for patients with vast conditions such as migraine, fatigue, fibromyalgia, depression, upper respiratory tract infections, athletic performance, seasonal allergic rhinitis, acute muscle spasm, and more.

Meyer’s Cocktail

According to Dr. Gaby, the ingredients can be modified based on patient’s symptoms and reactions to treatment

In addition to vitamins and minerals, IV Therapy may include other ingredients:

  • Glutathione: a premium antioxidant produced by all the cells, especially the brain, liver, intestine and kidney.
  • IV Meds: anti-nausea, anti-heartburn, anti-headache

Excerpt from Dr. Gaby’s paper:
Over an 11-year period, approximately 15,000 injections were administered in an outpatient setting to an estimated 800 -1,000 different patients. Conditions that frequently responded included asthma attacks, acute migraines, fatigue (including chronic fatigue syndrome), fibromyalgia, acute muscle spasm, upper respiratory tract infections, chronic sinusitis, and seasonal allergic rhinitis. A small number of patients with congestive heart failure, angina, chronic urticaria, hyperthyroidism, dysmenorrhea, or other conditions were also treated with the Myers’ and most showed marked improvement. Many relatively healthy patients chose to receive periodic injections because it enhanced their overall well being for periods of a week to several months.

Publications and Reviews on IV Nutrient Therapy

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Albatros C.IV - History

Failing to develop its own competitive fighter design, Pfalz was forced to build the LFG Roland D.I fighter under license as the Pfalz D.I. Pfalz received a production contract for 20 aircraft, serial numbers 1680-1699/16, in September 1916. To produce these aircraft Pfalz had to learn the Roland Wickelrumpf wrapped-plywood fuselage technique, which remained the standard Pfalz fuselage contruction technique until the end of the war. The Pfalz D.I was powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and reached 180 kmh (112 mph). After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were re-designated Roland D.I(pfal).

Германия LFG Roland D.II 1916

The Roland D.I fighter was quickly superceded in production by the Roland D.II, and Pfalz built the Roland D.II fighter under license as the Pfalz D.II. Pfalz received a production contract for 100 Pfalz D.II fighters, serial numbers 2830-2929/16, in November 1916. The Pfalz D.II was also powered by the 160 hp Mercedes D.III engine and was armed with two synchronized 'Spandau' LMG 08/15 machine guns. (The guns were popularly called 'Spandau' by Allied pilots after the Spandau arsenal in Berlin that manufactured them.) Because the Albatros series of fighters had priority for the 160 hp Mercedes D.III engine, the Roland D.IIa was built using the new 180 hp Argus As.III engine, and Pfalz received a further order for 100 Pfalz D.IIa fighters, serial numbers 300-399/17, in January 1917. After Idflieg rationalized aircraft designations in February 1917, these aircraft were redesignated Roland D.II(Pfal) and Roland D.IIa(Pfal), respectively.

Pfalz D.II (Roland D.II (Pfal)) Specifications
Engine: 160 hp Mercedes D.III
Wing: Span (upper) 8.90 m
Span (lower) 8.50 m
Chord (upper) 1.45 m
Chord (lower) 1.45 m
Gap 1.35 m
Area 22.8 sq m
General: Length 6.93 m
Height 3.11 m
Empty Weight 635 kg
Loaded Weight 815 kg
Maximum Speed: 180 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 6 min
3000m 10 min
4000m 15 min
5000m 23 min

Германия LFG Roland D.III 1917

Initially, Pfalz was contracted to build the mediocre Roland D.III fighter under license as the Roland D.III (Pfal), and about 30 airframes were built. However, shortly after the Roland D.III design entered production at Pfalz, Pfalz was finally able to produce a competitive design of its own, the Pfalz D.III, and production of the Roland D.III(Pfal) was stopped in favor of the new design.

Германия LVG C.V 1917

Германия Otto Doppeldecker 1913

One Pfalz-Otto pusher reached German Southwest Africa in 1914 before the war. Interestingly, this was originally conceived as a publicity stunt! The Berlin department store magnate Rudolf Hertzog and the large Scherl publishing business financed the construction of an Otto pusher to transport diamonds and air mail in German Southwest Africa and fly across the Union of South Africa to Zanzibar and German East Africa. The popular pre-war flyer Bruno Buchner, who had served as a mercenary in the Bulgarian air arm in 1912, was hired as pilot.
Although long thought to have been built by Pfalz, all indications are that Buchner's pusher was in fact built by Otto and then sent to Pfalz for modification, including installation of a large tropical radiator. After arriving in Swakopmund (combined with his honeymoon voyage), Buchner performed the first flight on 13 May 1914. Buchner flew between Windhuk (Windhoek), Okahandja and Karibib (18-27 May), made several unscheduled landings, and delivered the first colonial air mail. There is no record of Buchner's flying activity in June or July. Owing to the high temperatures, the Pfalz-Otto experienced difficulty in climbing above 300 meters. That and the poor reliability of the 100 hp Rapp engine thwarted the projected flight across Africa, forcing Buchner to proceed by boat.
Buchner and his aircraft, steaming via Cape Town, arrived in Zanzibar (British protectorate) on 4 August 1914 only to learn that war had been declared leaving him no choice but to continue on to Dar es Salaam, capital of German East Africa. As stipulated in his employment contract, Buchner joined the German colonial army under the command of General von Lettow-Vorbeck. While on a reconnaissance sortie along the coast, Buchner was wounded by fire from two British gunboats, forcing him to land on the beach and slightly damaging the aircraft.
The scarcity of fuel precluded long-range flights, but enough was scrounged for short hops to practice bomb dropping with coconuts and crude aerial bombs adapted from 15 cm artillery shells. The military command decided that Buchner's pusher should be fitted with floats to provide support for the light cruiser SMS Konigsberg blockaded by the British navy in the Rufidji (Rufiji) delta. This required extensive modification of wings and fuselage resulting in a virtually new aircraft. A few water starts were successfully performed but the lack of fuel ended further flight activity.

Pfalz-Otto Pusher (Modified)

The first Pfalz-built aircraft were Otto pushers built under license, Otto being another Bavarian aircraft manufacturer. Only a few Otto pushers were built due to their limited performance. The Otto pushers were powered by 100 hp Rapp engines. Rapp was a Bavarian engine company that was only modestly successful in 1917 Rapp was bought by investors who brought in new engineering talent and managers and re-cast the company as the Bavarian Motor Works (BMW), which still exists today and makes well-known automobiles.

Германия Pfalz A.I/E.III 1914

Pfalz Parasol (Pfalz A.I & A.II)

Pfalz wanted to built a better-performing aircraft than the Otto pusher, and in February 1914 obtained a license from the French Morane-Saulnier company to build their Type H and Type L monoplanes under license. The Morane-Saulnier Type H became the basis for the Pfalz E-type fighters, while the Type L was built as the Pfalz Parasol.
When the war began production of approximately 20, later expanded to 60, Pfalz Parasols, exact copies of the Type L, was underway for the Bavarian air service. The first two were delivered in December 1914. Initially, the Pfalz Parasols were used for reconnaissance and occasional nuisance bombing with improvised weapons when they became obsolete in that role, the remaining machines were used as trainers. These aircraft were given the Bavarian military serial numbers P1 to P61, except P59. P59 was a modified aircraft, the Halb-Parasol single-seater. Yet another was modified with biplane wings.
Most Pfalz parasols were powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O rotary engine, but a few used the 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Later these types were retroactively designated Pfalz A.I and A.II, respectively.

Bombing the Italians in the Alps

One notable exploit of the Pfalz parasol was its use in bombing Italian Alpine positions on July 31, 1915 - before Germany was formally at war with Italy! The aircraft involved were painted in simulated Austro-Hungarian markings to obscure their true identity. Ltn. Otto Kissenberth of Feldflieger-Abteilung 9b, later to become a noted fighter ace and winner of the Pour le Merite, was one pilot involved. For this action the observer was left behind to save weight and five 10 kg Carbonit bombs were carried instead. A good climb rate and ceiling were vital because the Italian troops, at elevations as high as 2,500m in the Alps, subjected the aircraft to intensive ground fire.

The single-seat Pfalz P 59 Halb Parasol was an experimental type designed to achieve unrestricted visibility above and below the wing. It may have been intended as a single-seat fighter, but was not developed further. Perhaps the win, location, at eye level, was not popular with pilots. The Halb Parasol made use of some Pfalz E.II structural components which points to a construction date between late 1915 and early 1916.

Like the E.II, the Pfalz E.III was also powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine, but was an armed version of the Pfalz A.II (license-built Morane-Saulnier Type L) parasol. All the Pfalz E.III fighters may have been conversions of existing Pfalz A.II reconnaissance aircraft. Few Pfalz E.IIIs were converted its speed matched the E.II but the climb was not as good as the E.I. Furthermore, since the E.III was a larger, heavier aircraft than the E.I or E.II, it was not as maneuverable. The maximum number of Pfalz E.IIIs at the front reached eight in June 1916.

Pfalz Parasol Production Orders
Order Date Quantity Serial Numbers
1914 61 P 1 to P61

Pfalz Parasol (A.I) Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 365 kg
Loaded Weight 585 kg
Maximum Speed: 135 kmh
Climb: 2000m 15 min
3000m 30 min

Pfalz Parasol (A.II) Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.l
Wing: Span 11.20 m
Area 18 sq m
General: Length 6.90 m
Height 3.40 m
Empty Weight 420 kg
Loaded Weight 674 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 12 min
3000m 25 min

Pfalz E.III Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 11.20 m
Area 18.0 sq m
General: Length 6.85 m
Height 3.40 m
Empty Weight 445 kg
Loaded Weight 705 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 1000m 3 min
2000m 11 min
3000m 23 min

Германия Pfalz biplane 1915

A Flieger-Ersatz-Abteilung communication dated 4 June 1915 reported that the Pfalz biplane, powered by a 100 hp Oberursel U.I rotary engine, recently evaluated by Bavarian air service, had proved a failure because "it was not on an equal level with the parasol and the advantages of good visibility and ease of photography were forfeited." According to the FEA the impracticability of installing an (observer's) machine gun was no different than in the parasol. Trials were stopped and the biplane returned to Speyer. In an aircraft line-up at Speyer, the biplane can just be seen with an infantry rifle mounted on the upper wing, a totally ineffectual weapon, but perhaps a light machine gun was contemplated. Alfred Eversbusch recalled that the company maintained a small, two-seat biplane for communication purposes which may have been this machine. While there are no numbers visible, it is possible that the number P 60 may have been assigned to this airframe.

In October 1916 Pfalz was among six aircraft manufacturers chosen by Idflieg to design and build a two-seat prototype biplane powered by a 160 hp Mercedes D.III engine. The engineering specifications stipulated a light, maneuverable aircraft intended as an escort fighter (later assigned the CL designation) to protect heavier reconnaissance machines. There is no documentary evidence that Pfalz pursued the project to completion certainly at the time Pfalz engineers had their hands full with fighter design and development.

Pfalz Short-Range C-Project 1917

Idflieg reported in October 1917 that the Pfalz engineering department had a short-range reconnaissance biplane powered by a 195 hp Benz Bz.IIIb V-8 engine in the advanced design stage. However, construction of the prototype could only proceed after the experimental work involving the Benz V-8 engine was completed and the fighter requirements had been met first.

Pfalz Long-Range C-Project 1917

Idflieg reported in November 1917 that a Pfalz two-seat biplane intended for long-range reconnaissance work and powered by a 245 hp Maybach Mb.IVa engine was in the design stage. Assembly was reported underway in December with flight trials scheduled to begin in January 1918. But "priority development of new fighter aircraft" had placed the project "totally in the background." The prototype was expected to appear on the flight line in March however, by April it had disappeared from the Idflieg project reports entirely. Fully committed to the development of fighter prototypes through 1918, it is unlikely that Pfalz ever completed the Maybach-powered C-type. It is mentioned neither in post-war documents nor in the Inter-Allied Aeronautical Control Commission report.

Германия Pfalz E.I/E.II/E.IV/E.VI 1915

The Pfalz E-Type fighters were developed from the Morane-Saulnier Type H monoplane, for which Pfalz obtained a production license before the war. The Fokker monoplanes, which actually entered service months before the Pfalz fighters, had better performance, especially climb rate, and had much better maneuverability and handling characteristics. Thus the Fokkers were greatly preferred to their Pfalz contemporaries. Tony Fokker has been accused of simply copying the Morane-Saulnier Type H design, but considering his monoplane fighters were considerably superior to the Pfalz monoplanes, which were copies of the Morane-Saulnier Type H, this could not be true. Certainly the configurations were similar, but the designs were significantly different in detail. Because the Fokker and Pfalz monoplane fighters looked so similar, Allied airmen knew them all as Fokkers
Because the inferior Pfalz monoplane fighters followed the Fokker monoplanes into service, only small numbers of Pfalz monoplane fighters saw frontline service, and they were generally unpopular with their pilots. Death notices in German newspapers have black borders and the Pfalz monoplane fighters were painted with black outlines on the wings and fuselages, leading to some gallows humor in the German air service.
Not only were the Fokker monoplanes superior in performance, the Pfalz aircraft apparently were not as structurally sound, possibly due to their derivation from the fragile pre-war Morane-Saulniers, because in August 1916 they were ordered withdrawn from the front and cannibalized for spare parts due to numerous fatal crashes. About 100 Pfalz E-Types were destroyed as a result, and production was likewise stopped. This debacle and lack of a suitable Pfalz-designed replacement lead to Pfalz being assigned production of LFG Roland biplane fighters.

Pfalz E-Type Fighter Production Orders
Type (Total Built) Order Date Quantity Serial Numbers
Pfalz E.I (45 total) September 1915 25 E.200-224/15
November 1915 20 E.462-481/15
Pfalz E.II (130 total) September 1915 10 E.226-235/15
(September) 1915 20 E.276-295/15
November 1915 20 E.442-461/15
December 1915 20 E.649-668/15
February 1916 60 E.100-159/16
Pfalz E.IV (46 total) December 1915 6 E.643-648/15
January 1916 20 E.800-819/15
February 1916 20 E.306-325/16
Pfalz E.V (20 total) February 1916 50 (20 built) (E.256-275/16)
Pfalz E.VI (20 total) May 1916 20 Unknown

The Pfalz E.I was created by mounting a synchronized machine gun on a Pfalz-built Morane-Saulnier Type H powered by a 7-cylinder, 80 hp Oberursel U.O engine. Entering service too late to make a significant impact, only 45 aircraft were produced.

Pfalz E.I Specifications
Engine: 80 hp Oberursel U.O
Wing: Span 9.20 m
Chord 1.80 m
Area 14.0 sq m
General: Length 6.30 m
Height 2.55 m
Empty Weight 360 kg
Loaded Weight 500 kg
Maximum Speed: 145 kmh
Climb: 2000m 9 min
3000m 23 min

The Pfalz E.II was a slightly enlarged E.I powered by a 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. The wingspan was enlarged to provide more lifting area to support the heavier engine and the wing was braced by three sets of flying wires instead of two sets as in the E.I. The fuselage was also lengthened to balance the heavier engine. Speed was slightly higher than the E.I and climb was significantly better. Production of the Pfalz E.II was 130 aircraft.

Pfalz E.II Specifications
Engine: 100 hp Oberursel U.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.45 m
Height 2.55 m
Empty Weight 410 kg
Loaded Weight 572 kg
Maximum Speed: 150 kmh
Climb: 2000m 7 min
3000m 12.5 min
4000m 33 min

The Pfalz E.IV was powered by the 14-cylinder, 160 hp Oberursel U.III engine. This rotary engine had a double row of cylinders and was much heavier than the less powerful Oberursel U.O and U.I engines. Evolved from the earlier E.II, the E.IV had the same wing but a slightly longer fuselage to balance the heavier engine. Its more powerful engine improved performance compared to the E.II even though it mounted two machine guns. However, the Oberursel U.III had cooling problems with its second row of cylinders and was not as reliable as the single-row Oberursel U.O and U.I. A total of 46 aircraft was built, but the maximum quantity at the front only reached five aircraft in April 1916, an indication the type was out-classed and saw relatively little active service.

Pfalz E.IV & the Pour le Merite

Despite the limited use of the Pfalz E.IV, two pilots who flew it became aces and eventually were awarded the Pour le Merite. One was Oblt. Rudolf Berthold, whose crash in his Pfalz E.IV was the first many injuries that eventually forced out of combat. Another was Lt. Otto Kissenberth.

Pfalz E.IV Specifications
Engine: 160 hp Oberursel U.III
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.55 m
Empty Weight 471 kg
Loaded Weight 694 kg
Maximum Speed: 160 kmh
Climb: 2000m 6.5 min
3000m 10 min

he Pfalz E.VI was the final variant of the Pfalz monoplane fighter series. It was basically an improved Pfalz E.II and used the same 9-cylinder, 100 hp Oberursel U.I engine. Changes included a different rudder shape and two sets of wing bracing wires instead of the three sets used on the E.II. Like the E.V, the E.VI also passed its Typenprufung in July 1916. Again, 20 E.VI aircraft were built to keep the Pfalz factory active, and they were used for training because they were obsolete for combat none were recorded in the frontline inventory.

Германия Pfalz D.4 1916

The uninspired D 4 (factory designation) was the first Pfalz attempt to produce a biplane fighter. The D 4 fuselage was very similar to that of the Pfalz E.V, but its depth was increased to fill the gap between the wings in a manner similar to the Roland C.II. Nevertheless, the narrow wing gap must have caused interference in the airflow between the wings, limiting performance. The D 4 was powered by a 150 hp Benz Bz.III engine. At least two configurations were seen, one with fixed fin and pilot's headrest, and one without. Flown in the summer of 1916, the D 4 was not placed in production as contemporary biplane fighters from Halberstadt and Albatros were far superior.

Германия Pfalz E.V 1916

The Pfalz E.V used a 100 hp Mercedes D.I in-line six-cylinder engine cooled by a nose-mounted, automobile-type radiator, giving it a distinctive appearance. Based on the E.IV airframe, the more streamlined E.V was slightly faster despite its lower power, but the basic pre-war Morane-Saulnier design was incapable of further development. To offset the extra weight of the liquid-cooled engine, only a single machine gun was mounted. By the time the E.V passed its Typenprufung (Type Test) in July 1916, the first German biplane fighters, Halberstadt D.IIs, were already at the front. Because the performance and maneuverability of the E.V were inferior to the Halberstadt biplane already in service, only 20 Pfalz E.V aircraft were built, mostly to keep the Pfalz factory active, and a maximum of only three were recorded in the frontline inventory in June 1916. Two were later transferred to the navy.

Pfalz E.V Specifications
Engine: 100 hp Mercedes D.I
Wing: Span 10.20 m
Chord 1.80 m
Area 16.0 sq m
General: Length 6.60 m
Height 2.60 m
Empty Weight 510 kg
Loaded Weight 670 kg
Maximum Speed: 165 kmh


Luft-Verkehrs Gesellschaft GmbH (LVG)

The company was started in 1909 by Arthur Mueller as a small aircraft manufacturer in 1911, he purchased three Albatros aircraft for 100,000 marks, and by doing so prevented the Albatros Company from collapsing. When LVG approached the Inspectorate of Military Aviation with regard to building aircraft for the military, they discovered that a Colonel Messing from the inspectorate had been persuaded by Otto Weiner, a director of the Albatros Company that Mueller had saved, not to deal with LVG, claiming that the company was merely an agent for Albatros. The head of LVG’s research section, Kapitän de la Roi, formerly of the Research Unit, complained to Colonel Schmiedecke of the War Ministry who upheld his appeal, saying that LVG had shown itself to have considerable financial resources and a potential for expanding its aircraft manufacturing business at a time when there was a dire need for aircraft.

Things came to a head in July 1911 when a pilot from LVG, flying one of the Albatros aircraft purchased by LVG, won the Circuit of German Flight. The prize for the contest was an order from the Army for one of the aircraft. Albatros refused to sell one of its airframes, but Schmeidecke maintained that the aircraft had to come from the winning company and if the Ministry could not get an Albatros type of aircraft from LVG, then the contract would be void. A compromise was reached between the Ministry and LVG when Colonel Schmeidecke stated that the Ministry would accept any aircraft that LVG offered, as long as it met the standard required by the Army. The precedent had been set and the LVG Company was established with the military.

Located at Johannisthal, Berlin, Luft-Verkehrs Gesellschaft was one of the largest German aircraft manufacturers of the First World War. The use of the old Parseval airship hangar at the base gave the company all the room they needed to produce some of Germany’s finest two-seater aircraft. The first aircraft produced in 1912 were of the standard Farman type. Then in 1912 a Swiss aeronautical engineer by the name of Franz Schneider joined LVG from the French Nieuport company and started building aircraft that had been designed by LVG’s own designers. The first of these aircraft, the LVG B.I, an unarmed, two-seat reconnaissance/trainer, was built in 1913. It was a conventional two-bay aircraft, the fuselage being of a simple box-girder construction with wire bracing, made of spruce longerons and plywood cross members covered in doped fabric.

Franz Schneider came up with an invention for firing a machine gun through the blades of the propeller. This was not his first idea he originally came up with a system whereby the propellers were driven by a gearbox outside the crankcase so that a machine gun could fire through a hollow propeller shaft. On 11 January 1913, the idea was patented by Daimler Motoren-Gesellschaft and given patent No. 290120. Daimler built a four-cylinder engine with an external gearbox. From the onset it became obvious that it wasn’t going to work the lubrication problems alone were enough to convince the engineers that it wasn’t going to be practical to put the engine into production, and so it was shelved.

It was then that Schneider’s second invention came to the fore. The patent description described the design simply:

The basis of the invention is a mechanism which permits a gun to fire between the propeller blades without damaging them. To this end the gun is mounted immediately in front of the pilot and behind the propeller. In order to avoid damage to the propeller, a blocking mechanism is fitted to the trigger. This mechanism is rotated constantly by the propeller shaft and blocks the gun’s trigger at the moment when the propeller blade is located in front of the muzzle of the machine gun. In consequence the weapon can only be fired between the propeller blades.

When, two years later, Anthony Fokker patented his invention for an interruptor gear mechanism, Schneider was quick to claim that Fokker had stolen his idea, but Fokker stated that his idea was nowhere near the design of Schneider’s and the patent office agreed.

In June 1914, six B.Is took part in the Ostmarkenflug, taking the first four places. With the onset of war the existing B.Is were immediately pressed into service and production lines started. To meet the immediate demand, the Otto-Werke, Münich were licensed to build the B.I. As with all the early aircraft, the pilot sat in the rear cockpit. Powered by a 100-hp Mercedes D.I engine, the B.I had a top speed of 63 mph. It had a wingspan of 47 ft 8½ in, a fuselage length of 25 ft 7½ in and a height of 10 ft 6 in.

The arrival of the improved version of the B.I, the B.II, some months later, showed only minor improvements. A semi-circular cutout in the upper wing intended to improve the pilot’s upward visibility and a small reduction in the wingspan were the only noticeable differences. An improved engine, the 120-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.II, gave the aircraft a top speed of 67 mph. The B.II was the main production model and a considerable number were built at the beginning of 1915. They were used mainly for scouting/reconnaissance and training purposes.

As the war intensified the casualty rate of the unarmed reconnaissance and scouting aircraft rose alarmingly, so it was decided to introduce a purpose-built armed reconnaissance aircraft. With the additional weight of guns and ammunition, it became necessary to install more powerful engines. With this in mind Franz Schneider produced a C series of aircraft, the first being the LVG C.I.

In reality, the C.I was no more than a strengthened B.I airframe fitted with a 150-hp Benz Bz.III engine and a ring-mounted manually operated Parabellum machine gun in the observer’s cockpit. Later models were fitted with twin forward-firing fixed Spandau machine guns. A small number of the aircraft were built and shipped to the Front, where they were employed on bombing duties with the Kampfgeschwadern, and scouting and photo-reconnaissance duties with a number of Flieger Abteilung units. In appearance the C.I was almost identical to the B.II, except for a number of minor physical changes and was easily mistaken for that model.

A single-seat derivative of the C.I was built for the German Navy as a torpedo bomber. Experiments were carried out with a mock torpedo mounted beneath the fuselage and in the middle of the undercarriage. No further details are available and no official designation was given to the aircraft.

Early in 1915, Franz Schneider came up with a quite revolutionary two-seat, monoplane fighter. Given the designation of LVG E.I, the aircraft was fitted with both a fixed, forward-firing Spandau machine gun and a manually operated Parabellum machine gun mounted on a ring. Powered by a 120-hp Mercedes D.II engine, the prototype was being flown to the front for operational evaluation by a Leutnant Wentsch when, during the flight, the wings collapsed. The pilot was killed and it was discovered later that the lower wing struts had not been fixed properly. Only one aircraft of that type was built.

There was also an attempt to produce a bomber during 1915: the LVG G.I. Placed in the G series of aircraft, it was powered by two 150-hp Benz Bz.III engines. Greatly underpowered for a bomber, the G.I was not a success and was scrapped.

The C.II, which appeared a few months later, was again almost identical to the C. I, the main difference being the engine, a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III.

The ongoing problem of having the pilot flying the aircraft from the rear cockpit was resolved with an experimental model, the LVG C.III. The aircraft was in effect a C.II with the cockpits changed around and only the one model was built.

Derived from this was the LVG C.IV, which was a slightly enlarged model, powered by a straight eight 220-hp Mercedes D.IV engine. The reduction gearing in the engine turned one of the largest propellers fitted to a single-engine aircraft. It was one of these aircraft that made the first daylight raid on London in November 1916. With a wingspan of 44 ft 7 in, a fuselage length of 27 ft 10½ in and a height of 10 ft 2 in, the C.IV was one of the best two-seat aircraft in the German Army.

One experimental single-seat aircraft, the LVG D.10 was also one of the most unusual. Given the name Walfisch (Whale), it had a wrapped plywood strip fuselage, which was not much longer than the aircraft’s wingspan. This bulbous looking aircraft was powered by a 120-hp Mercedes D.II. Details of its performance are not known and only the one was built.

Probably one of the most successful, and one of the biggest, of the German two-seat reconnaissance/scout aircraft of the First World War, was the LVG C.V. Although overshadowed by the Rumpler C.IV, the LVG C.V came a very close second. The C.V was not as fast as the Rumpler, but what it lacked in speed and power it more than made up for by being a total ‘all-round’ aircraft, sturdy, stable and capable of absorbing punishment. It had a wingspan of 44 ft 8 in, a fuselage length of 26 ft 5½ in, and a height of 10 ft 6 in. Powered by a six-cylinder in-line, water-cooled 200-hp Benz Bz.IV engine, the C.IV had a top speed of 103 mph and an endurance of 3½ hours. It was armed with one fixed, forward-firing Spandau machine gun, and One manually operated Parabellum machine gun in the rear observer’s cockpit.

A second single-seat fighter was built at the end of 1916, the LVG D.II (D 12). It had a monocoque-type fuselage with a headrest behind the pilot and was the second in a series of experimental D types. The D.II was powered by a 160-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Mercedes D.III engine. The wings were braced by means of ‘V’ interplane struts.

At the beginning of 1917 an experimental single-seat fighter, the LVG D.III, was produced with semi-rigid bracing in the form of struts. Although the landing wires were removed, the flying wires remained. It retained the monocoque-type fuselage covered in plywood, but the wings were more suited to that of a two-seater reconnaissance than a fighter. The wingspan was 32 ft 10 in, the fuselage 24 ft 8½ in and the height 9 ft 7 in. Powered by a 190-hp NAG III engine, the D.III had a top speed of 109 mph and an endurance of two hours. Only one type was built.

Another fighter appeared out of the LVG stable at the end of 1917, the LVG D.IV. A much smaller model than the D.III, the D.IV had a single-spar lower wing braced with ‘V’ interplane struts. It had a wingspan of 27 ft 11 in, a fuselage length of 20 ft 7½ in, and a height of 8 ft 10½ in. The nose of the aircraft was considerably blunter than previous models and housed the V-8, direct drive, 195-hp Benz Bz.IIIb engine which gave the aircraft a top speed of 110 mph.

After participating in the second of the D-type competitions at Aldershof in June 1918, a small number were built and supplied to the Army. The Armistice arrived before any more could be manufactured.

One of the finest two-seater aircraft to come out of the LVG factory was the LVG C.VI. Over 1,000 examples of this aircraft were built and although physically there was hardly any difference between the C.V and the C.VI, the latter was much lighter and far more compact. The aesthetic look was put aside in favour of serviceability and practicability. The need for this type of aircraft at this stage of the war was desperate and the C.VI fulfilled this role.

Powered by a 200-hp six-cylinder, in-line, water-cooled Benz Bz.IV engine, the aircraft had a top speed of 106 mph, an operating ceiling of 21,350 feet and an endurance of 3½ hours. It was armed with a single fixed, forward-firing Spandau machine gun and a single manually operated Parabellum machine gun mounted in the rear observer’s cockpit.

Among the observers that flew in the LVG C.VI was Hauptmann Paul Freiherr von Pechmann, who flew somewhere between 400 and 500 observation flights as an observer (the exact figure is not known, but some historians have placed it as high as 700). For these exploits he was awarded, among numerous other awards and medals, the Pour le Mérite, one of only two observers to be awarded the highest of all Prussia’s aviation awards.

Toward the end of 1917, the Idflieg had been watching the load-carrying capacity of the Caproni bombers with great interest. With this in mind they instigated a programme of building similar aircraft. The only completed model at this time was the twin-engine LVG G.III triplane designed by Dipl.Ing. Wilhelm Hillmann. Constructed of wood and covered in plywood, it was the largest aircraft ever built by the LVG Company and had a wingspan of 80 ft 4½ in, a fuselage length of 33 ft 7½ in, and a height of 12 ft 9½ in. Powered by two 245-hp Maybach Mb IV engines, it gave the aircraft a top speed of 81 mph and a flight endurance of 5½ hours. Its armament consisted of manually operated Parabellum machine guns mounted in the nose and dorsal positions. It also carried a limited bomb load. The aircraft was given the designation G.III by the factory, but official records list the aircraft as the G.I. Only one was completed.

The final fighter to come from the LVG factory was the LVG D.VI. This was a short fuselage stubby-looking aircraft with a swept lower wing and a chin-type radiator air intake. It was powered by a 195-hp Benz Bz.IIIb engine and had a top speed of 121 mph (195 km/h).

The Luft-Verkehrs Gesellschaft Company made more than a passing contribution to Germany’s war machine and was a major contributor to the world of aviation.


Albatros C.IV - History

We have obtained an exceptionally high signal-to-noise, high-resolution spectrum of the gravitationally lensed quasar Q1422+231. A total of 34 C IV systems are identified, several of which had not been seen in previous spectra. Voigt profiles are fitted to these C IV systems and to the entire Lyα forest in order to determine column densities, b-values, and redshifts for each absorption component. The column density distribution for C IV is found to be a power law with index α=1.44+/-0.05, down to at least logN(C IV)=12.3. We use simulations to estimate the incompleteness correction and find that there is in fact no evidence for flattening of the power law down to logN(C IV)=11.7-a factor of 10 lower than previous measurements. In order to determine whether the C IV enrichment extends to even lower column density H I clouds, we utilize two analysis techniques to probe the low column density regime in the Lyα forest. First, a composite stacked spectrum is produced by combining the data for Q1422+231 and another bright QSO, APM 08279+5255. The signal-to-noise ratio of the stacked spectrum is 1250, and yet no resultant C IV absorption is detected. We discuss the various problems that affect the stacking technique and focus in particular on a random velocity offset between H I and its associated C IV which we measure to have a dispersion of σ v =17 km s -1 . It is concluded that, in our data, this offset results in an underestimate of the amount of C IV present by a factor of about 2, and this technique is therefore not sufficiently sensitive to probe the low column density Lyα clouds to meaningful metallicities. Second, we use measurements of individual pixel optical depths of Lyα and corresponding C IV lines. We compare the results obtained from this optical depth method with analyses of simulated spectra enriched with varying C IV enrichment recipes. From these simulations, we conclude that more C IV than is currently directly detected in Q1422+231 is required to reproduce the optical depths determined from the data, consistent with the conclusions drawn from consideration of the power-law distribution. The data presented herein were obtained at the W. M. Keck Observatory, which is operated as a scientific partnership among the California Institute of Technology, the University of California and the National Aeronautics and Space Administration. The Observatory was made possible by the generous financial support of the W. M. Keck Foundation.


Dokumentenhistorie

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This phrase refers to lines from the poem The Rime of the Ancient Mariner by Samuel Taylor Coleridge, in which the eponymous mariner, who shoots an albatross, is obliged to carry the burden of the bird hung around his neck as a punishment for and reminder of his ill deed.

Coleridge published the work in 1798, in the collection of poems that is generally accepted as being the starting point of the Romantic movement in English literature - Lyrical Ballads, with a Few Other Poems. The epic poem is exceedingly long, so I'll just reproduce the verses relevant to the phrase:

God save thee, ancient Mariner
From the fiends, that plague thee thus
Why look'st thou so ? - With my cross-bow
I shot the ALBATROSS.
.
Ah. well a-day. what evil looks
Had I from old and young
Instead of the cross, the Albatross
About my neck was hung.

The poem doesn't actually use the line 'an albatross around his neck' although the image is central to the narrative. Coleridge's style is what would, in the present day, be called magical realism and is arguably the first major work written that way. This was intentional on Coleridge's part - he started with the idea of having supernatural things happen which would be treated as normal by the participants.


Schau das Video: Albatros (Juni 2022).


Bemerkungen:

  1. Gagis

    Sie die abstrakte Person

  2. Fred

    Ich denke, dass Sie einen Fehler begehen. Schreiben Sie mir in PM.

  3. Fitz Hugh

    Kann ich dich fragen?

  4. Malaktilar

    Entschuldigung, das hilft nicht. Ich hoffe, sie helfen Ihnen hier. Verzweifeln Sie nicht.



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